Анализ

МАТРИЦА [убытков по автогражданке] Демченко Вадим Николаевич Главный редактор журнала «Русский полис»

Закон об обязательном страховании автогражданской ответственности действует уже более полугода. И все это время в прессе, на телевидении и в Думе ломались копья вокруг величины тарифа. Позиции сторон, в общем-то, прямолинейно просты: страховщики хотят если не повысить, то хотя бы не снижать базовую величину тарифа по ОСАГО. Страхователям и их общественным представителям, наоборот, величина тарифа представляется чрезмерно завышенной, и они стремятся ее снизить, причем значительно. Накал обсуждения достиг полного ожесточения в конце года, когда ряд страховщиков приняли участие в теледебатах на тему автогражданки и были биты с разгромным счетом.

Доводы страховщиков слабо воспринимаются их оппонентами, среди которых немного специалистов в страховании. Ряды сторонников немедленного снижения тарифов в основном представлены депутатами Госдумы, адвокатами, журналистами. Но и страховщики в полемике, кажется, просто отбывают номер, не особенно утруждая себя поиском убедительных обоснований.

Основные аргументы страховых компаний сводятся к необходимости подождать более убедительной статистики после появления массового потока выплат. Общественности так и не были представлены ни обоснование расчета тарифа и коэффициентов, ни модельные сценарии развития этого рынка во временной перспективе. Иногда в выступлениях и статьях страховщиков в специализированной периодике появлялись туманные отсылы к опыту различных стран, но особого прояснения в ситуацию они не вносили. Складывалось ощущение, что страховщики что-то знают, но ни за что не скажут. Это еще больше разжигало общественное недовольство страховщиками.

Первые итоги

Конечно, появление собственной российской статистики по автострахованию позволит расставить все точки над i в затянувшейся полемике. Однако страхование автогражданской ответственности не такой уж экзотический вид страховой деятельности, чтобы нельзя было найти удовлетворительную замену отсутствующим данным. Во многих развитых странах этот вид страхования существует десятилетиями, накоплен обширный опыт, который вполне можно использовать для анализа российских тенденций.

Окончание 2003 года уже дает определенные возможности проанализировать ход развития рынка обязательного страхования автогражданской ответственности. Некоторое время назад ЦЭА «Интерфакс» опубликовало данные по результатам деятельности двадцати крупнейших компаний по обязательному страхованию автогражданки за второе полугодие 2003 года (таблица 1). Эти данные и легли в основу нашего анализа.

Прежде всего, необходимо отметить очень высокий уровень концентрации данного сегмента страхового рынка. Первая двадцатка компаний охватила 79% рынка по собранной премии и 81% - по количеству страхователей. В составе двадцати крупнейших компаний – известные все лица. Подавляющая часть компаний – московские сетевые страховщики, целенаправленно готовившиеся к введению данного вида страхования. Высокая концентрация рынка крупными компаниями говорит о том, что случайные подвижки в верхней части таблицы маловероятны. Они возможны лишь в случаях серьезных финансовых проблем у компаний из крупнейшей двадцатки.

Средняя стоимость полиса по двадцати крупнейшим компаниям составила 2 403,59 руб., средняя выплата – почти 22 346 рублей. Разброс значений средней стоимости полиса по компаниям, скорее всего, отражает структуру их клиентской базы. В частности, у «Росгосстраха» и СКПО она составила соответственно 1513,16 руб. и 1518,16 руб., у МРСС и «Росстраха» - 1967,44 руб. и 1906,25 руб. Это свидетельствует о большой доле региональных страхователей (меньшее количество более дорогих иномарок).

Различия в средней величине выплат объяснить сложнее: у компаний «УралСиб» и НАСТА средняя выплата составила соответственно 14046,50 и 14835,50 руб., у «Согласия» - 31894 руб. Столь большой разброс страховщики объясняют продолжительным сроком урегулирования ДТП с тяжелыми последствиями и небольшой статистикой по страховым случаям. В частности, несколько крупных по размеру выплат страховых случаев, произошедших в начале второго квартала 2003 года у одного страховщика, могут сильно повысить его среднюю величину страховой выплаты. По этой логике в дальнейшем средний размер выплаты будет несколько выравниваться для различных компаний с учетом их страхового поля.

Еще одна интересная особенность была указана региональными компаниями. По утверждениям страховщиков, большой вклад в среднюю величину выплат вносят ДТП на федеральных автомагистралях. Хотя вероятность страхового случая здесь в целом ниже, чем на улицах городов, последствия таких ДТП неизмеримо выше.

Гуманитарная помощь

Однако имеющихся данных недостаточно для анализа результатов деятельности по обязательной автогражданке. Главный показатель, которого недостает для проведения такого анализа, - частота убытков. В условиях, когда страховые компании собираются ждать до конца года, чтобы его посчитать, мы вынуждены частоту убытков моделировать.

Для моделирования недостающих данных мы взяли статистику по страхованию автогражданской ответственности в штате Миссури. Из имеющихся у нас статистических данных по страхованию автогражданской ответственности она обладает наибольшей полнотой (таблица 2).

Из представленных данных для нас наиболее важны частота убытков (среднее значение для штата Миссури за 1990-1999 гг. – 6,17%) и показатель убыточности, соответствующий нормативу «доля премии, направляемой в резервы». Его среднее значение составило 64,6%.

Конечно, напрямую применять эти показатели для расчета тарифов в условиях российского рынка было бы неверным. Однако использовать их для сопоставительных целей по имеющимся результатам вполне возможно. Частота убытков 6,17% означает, что примерно каждый шестнадцатый страхователь приносит страховым компаниям штата Миссури убыток, средняя величина которого составляет 2 668,3 долл.

Для страхователя это означает, что в среднем один раз в шестнадцать лет он становится виновником ДТП (по российской терминологии), признаваемым страховым случаем (т.е. не в состоянии опьянения и т.д.). Пренебрегая ДТП с числом участников более двух, можно считать, что в среднем один раз в восемь лет автовладелец становится участником ДТП, признаваемого страховым случаем.

Неявным образом мы полагаем, что вероятность попадания в ДТП одинакова для всех автовладельцев. В целом такая вероятность вполне соответствует российским условиям, если учесть усреднение по различным регионам и населенным пунктам. В городах, разумеется, она выше, в сельской местности – ниже. Другими словами, предлагаемая статистика не лучше и не хуже других в применении для российских условий. Поэтому мы используем ее в качестве отправной точки для модельных расчетов.

Курс на убытки

Если просчитать результаты двадцати крупнейших компаний по частоте убытков 6,4% (1990 год по американской статистике – наиболее близкий к российскому нормативу доли премии в резервах), то получающаяся картина разительно отличается от представлений, царящих в обществе относительно привлекательности обязательной автогражданки (таблица 3).

В данной таблице число убытков получено произведением частоты убытков (6,4%) на общее число договоров, сумма убытков – произведением числа убытков на среднюю сумму выплаты, а финансовый результат получен вычитанием суммы убытков из части страховой премии, пошедшей на формирование резервов (77% в соответствии с законом).

Хотя у большинства страховых компаний получился положительный финансовый результат, в целом по 20 крупнейшим компаниям рынка ОСАГО – весьма приличный убыток. Хорошо понятно, что этот убыток дали компании, у которых либо слишком низкая страховая премия, либо слишком большая средняя страховая выплата. Если вторая причина, как уже говорилось, может быть следствием недостаточной статистики, и разброс величины страховых выплат среди компаний через некоторое время должен в определенной степени сгладиться, то величина средней премии – показатель неизменный. Напомню, что мы рассматриваем только договоры, заключенные в 2003 году.

Однако и остальным страховщикам данные таблицы расслабиться не позволяют. Во-первых, в наших условиях частота убытков может оказаться выше, чем использованное в расчетах значение 6,4%, в особенности для портфелей городского автотранспорта. Во-вторых, не все компании смогут уложиться в норматив расходов на ведение дел и комиссионные отчисления.

Необходимо отметить, что в прогнозах развития ситуации по обязательному страхованию в России эти два параметра (частота убытков и доля премии, направляемой в резервы) играют решающую роль. Снижение этой доли, как и рост частоты убытков, очень быстро приводит компании к отрицательному совокупному финансовому результату по автогражданской ответственности.

Закон об ОСАГО предписывает направлять на формирование резервов не менее 77% собранной премии. Кроме того, 3% премии направляется в общие фонды. Остающихся в распоряжении страховой компании 20% от собранных взносов должно хватать на агентскую комиссию, аренду офисов продаж, оформление документов, урегулирование убытков, прибыль компании. А еще есть затраты на рекламу, у ряда компаний – очень немаленькие, автоматизацию и т. д. и т. п. Хотя многие компании накануне введения обязательного страхования автогражданки утверждали, что не ждут прямой выгоды от нее, тем не менее, затраты покрывать из каких-то источников приходится. Пока для этого используются специально сформированные бюджеты. Как будет дальше – зависит от тех результатов, которые будут получены по обязательной автогражданке.

Осенью, накануне декабрьского бума покупки полисов обязательной автогражданки, появилась информация высоких комиссионных страховых агентов и брокеров: в ряде компаний они достигала 20 и более процентов. Не меньшие денежные средства уходят на затраты по ведению дел. Наконец, большее, чем прогнозировалось, число застрахованных привело к досрочному исчерпанию у ряда компаний бюджетов, выделенных под автогражданку. Норматив, установленный законом, весьма жесткий. К примеру, у тех же американских страховых компаний доля премии, идущей на покрытие выплат, составляет (таблица 2) от 71 до 61%. А между тем американский рынок не нуждается в массированной рекламе, найме и обучении новых агентов и других затратах начального периода.

Итак, по нашим расчетам получается, что обязательная автогражданка в целом для рынка будет убыточна. При этом мы использовали данные по сборам, числу договоров, средней выплате, предоставленные компаниями ЦЭА «Интерфакс», и частоту убытков – по данным американских источников. Кроме того, мы предположили, что компании формируют резервы под выплаты в объеме, предписанном законом, то есть 77% собранной премии поступает в резервы.

Конечно, полученные результаты требуют определенного осмысления. За комментариями по этому поводу мы обращались к руководителям и специалистам нескольких страховых компаний. Однако их реакция нас озадачила: никто из страховщиков не смог возразить по существу методики расчетов, отказавшись при этом обсуждать полученные результаты, мотивируя это тем, что полученные нами результаты очень сильно расходятся с их ожиданиями.

Немного о тарифе

Получается, что не все страховщики, даже резко сократив свои расходы, смогут оказаться «в плюсе» по итогам первого года автогражданки. При этом мы не включили в расчет предстоящие выплаты по жизни и здоровью пострадавших.

Еще один вывод, который косвенно подтверждается российской практикой и напрямую – американской, норматив в 20% премии, идущей на покрытие расходов страховой компании, совершенно недостаточен. Отсюда следует, что базовая премия не обеспечивает устойчивое развитие этого рынка и, безусловно, должна быть повышена. Для иллюстрации этого обстоятельства мы пересчитали совокупные результаты страхования автогражданской ответственности компаний штата Миссури для российских условий (таблица 4). Американские данные, пересчитанные для российского норматива (77%), дают положительный результат в более чем 1 млрд. руб. Причина этого – в более высокой средней стоимости полиса.

Очевидно, что и в наших условиях эту проблему придется решать таким же образом. Можно вводить льготы для определенных категорий автовладельцев, можно принимать еще какие-то политические решения. Но проблемы это не решает. Для обеспечения устойчивости сегмента обязательного страхования автогражданской ответственности необходимо существенно повышать среднюю стоимость полиса.

Догнать Америку

Чтобы избежать обвинений в натяжке результатов путем использования в расчетах произвольно выдернутых чисел из чужой статистики, мы произвели расчеты для целого ряда значений частоты убытков в интервале от 4 до 8%. Кроме того, мы проварьировали и долю премии, направляемой в резервы.

Результаты этого расчета представлены в таблице 5. В ячейках данной матрицы представлен финансовый результат по страхованию автогражданской ответственности совокупно для 20 компаний в зависимости от значений двух указанных показателей. Красным цветом  в таблице выделен уровень безубыточности, при котором сформированных резервов оказывается достаточно для покрытия обязательств перед клиентами.

Теперь мы можем более конкретно интерпретировать полученные результаты. А они довольно интересны. Например, становится понятным, что при частоте убытков в 7% даже выполнение нормативов по формированию резервов не спасает страховщиков от чувствительного убытка в 2 млрд. рублей только по заключенным в 2003 году договорам. А ведь 7% убыточных договоров – вполне реальная ситуация. Если в резервы идет меньшая часть премии, совокупный убыток очень быстро нарастает.

Предупреждая возможные возражения, согласимся, что в приведенных расчетах мы немного упростили реальную картину. Так, нами не учитывается инвестиционный доход от использования временно свободных денежных средств. Но одновременно в расчеты не вошли и выплаты по здоровью и пенсии по нетрудоспособности пострадавшим. Возможно, они каким-то образом скорректируют данные таблицы, но вряд ли эта коррекция будет существенной.

Единственный фактор, способный внешним образом управлять финансовым результатом по автогражданке, – это размер тарифа. Ожидаемое снижение тарифа (представляется, что это лишь вопрос времени для утряски величины снижения) не просто сделает этот сегмент рынка нерентабельным даже с учетом кросс-продаж и других перспектив, которыми соблазнялись страховщики. Снижение тарифа приведет к значительному обрушению всего рынка, ведь большинству страховщиков придется фиксировать очень крупные убытки. То есть выходить из обязательного страхования автогражданской ответственности, покрывая убытки этого бизнеса из других источников.

Результат наших расчетов получился довольно неожиданным не только для нас, но и, как отмечалось, для самих страховщиков. Возможно, в них есть ошибки, но пока нам никто на них не указал. Да и какие тут могут быть ошибки? Только в данных, но они были представлены самими страховщиками, широко опубликованы (в частности, газетой «Ведомости»), и за исключением поправки, внесенной «Росгосстрахом», возражений ни у кого не вызвали. Возможно, ошибка кроется в относительно высокой величине средней страховой выплаты. Однако наши опросы специалистов, работающих в страховых компаниях, этого не выявили.

Главный вывод наших расчетов заключается в том, что обязательное страхование автогражданской ответственности, скорее всего, принесет убытки российским страховщикам. При этом любая компания может уже сейчас подсчитать ожидаемый финансовый результат по своему портфелю. В отличие от нас компании располагают для этого всеми возможностями. Если у кого-то получатся результаты, сильно отличающиеся от наших прогнозов, мы с удовольствием их опубликуем. В конце концов, нам самим интересно, неужели на российских дорогах частота убытков меньше, чем на американских? Хоть в чем-то нам удастся обставить Америку.