Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Изменения в регулировании страхования авиационных рисков и их влияние на качество защиты в случае авиакатастроф

Гражданская авиация, 19 апреля 2008 г.

Изменения в закон внесены, но проблемы остались

3402 просмотра

В последнее время в прессе много внимания уделяется вопросам страхования ответственности авиаперевозчика. Следует отметить, что данные публикации не всегда отражают существо проблемы и часто оказываются конъюнктурными и противоречивыми, вводящими читателей в заблуждение. Хотелось бы приостановить этот поток негативной информации, касающейся вопросов страхования и урегулирования претензий по ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, и осветить указанные проблемы с точки зрения профессионалов.

Немного информации по истории вопроса. Законодательной нормой, установившей обязанность авиаперевозчика страховать свою ответственность перед 3-ми лицами, пассажирами, грузовладельцами, является Воздушный кодекс Российской Федерации. Согласно требованию Воздушного кодекса минимальная страховая сумма, на которую должен застраховать свою ответственность авиаперевозчик перед пассажиром за его жизнь и здоровье, составляет 100 тыс. рублей. Данная норма была установлена в 1997 году в МРОТ и на протяжении 10 лет не корректировалась в сторону увеличения. После тяжелейших авиационных катастроф 2006 года Президентом и Правительством России было дано поручение разработать и внести изменения в соответствующие статьи Воздушного Кодекса, касающиеся повышения лимитов ответственности авиаперевозчика за вред, причинённый жизни, здоровью, имуществу пассажиров.

04 декабря 2007 года был принят Федеральный закон № 331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный Кодекс Российской Федерации». Изменения коснулись только статьи 117 («Ответственность авиаперевозчика») и статьи 133 («Страхование ответственности перед пассажиром»). Все остальные нормы, регулирующие страхование ответственности авиаперевозчика перед 3-ми лицами и грузовладельцами, а также страхование лётного состава авиакомпаний остались в прежнем виде. Изменения, внесённые законом в страхование ответственности авиаперевозчика перед пассажиром таковы:

1. Вводится обязательный вид страхования при установлении страховых тарифов страховщиком.

2. Устанавливаются минимальные размеры страховых сумм, в пределах которых страховщик обязуется возместить пассажиру воздушного судна причинённый вред, в отношении:

- жизни пассажира – не менее 2.025.000 рублей на каждого пассажира;
- здоровья пассажира – не менее 2.000.000 рублей на каждого пассажира и
багажа – не менее 600 рублей за каждый килограмм веса багажа;
- вещей при пассажире – не менее 11.000 рублей на каждого пассажира.

3. Минимальные страховые суммы устанавливаются только при выполнении внутренних воздушных перевозок. При выполнении международных воздушных перевозок размеры страховых сумм должны соответствовать международным нормам, правилам и договорам Российской Федерации.

4. Страховая выплата распределяется между выгодоприобретателями пропорционально их количеству.

5. Выгодоприобретатели имеют право предъявлять требования о возмещении причинённого вреда как к страхователю, так и непосредственно к страховщику.

6. Страховщик осуществляет страховую выплату в течение 30-ти дней со дня предоставления необходимых документов.

7. Порядок реализации прав и обязанностей сторон определяется Типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, которые должны быть утверждены Правительством Российской Федерации.

Несмотря на такие положительные с точки зрения социальной значимости моменты, как увеличение страховых сумм и сокращение сроков выплат, новый закон не решил полностью старые проблемы и одновременно создал для участников авиационного рынка новые. Страховщики оценивают принятый закон с точки зрения выполнения его норм – как именно будут ими организованы страховые выплаты. Основная задача страховщика-профессионала в контексте рассматриваемого закона заключается в выполнении основной функции страхования – компенсационной. Существующая практика судебного и досудебного урегулирования претензий пассажиров к авиаперевозчику показала, что некоторые вопросы, касающиеся учёта интересов пассажиров, авиаперевозчиков и страховщиков, не были учтены в новом законе.

За годы существования российского рынка авиационного страхования произошло не так много авиакатастроф, чтобы говорить о том, что многие страховщики накопили богатый опыт в урегулировании претензий, связанных с ответственностью авиаперевозчика перед пассажирами. ЗСАО «Лексгарант» впервые столкнулось с необходимостью урегулирования убытка, связанного с гибелью большого числа пассажиров, в 1994 году, когда произошла катастрофа самолета А 310 под Новокузнецком. В практике авиационного страхования (как в российской, так и в международной) проблемы, возникающие с урегулированием претензий пострадавших и родственников погибших пассажиров, являются самыми тяжёлыми.

Урегулирование исков по гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами является довольно длительным процессом и определяется законодательством страны, где происходят судебные заседания. Для того, чтобы участники авиационного рынка представляли себе проблемы, с которыми им придётся столкнуться после введения нового закона, хотелось бы отметить следующие основные аспекты урегулирования претензий, связанные со спецификой авиационного страхования, а именно: организационный, методический и судебный. Создать единую технологию для всех случаев урегулирования претензий по искам гражданской ответственности авиаперевозчика невозможно, т.к. каждое авиационное происшествие имеет свои особенности. Можно говорить только об общих базовых принципах урегулирования и взаимодействия страховщика и авиакомпании (страхователя) в кризисной ситуации.

Организационный аспект. Необходимо наличие определенного (т.н. «кризисного») плана действий как в авиационной, так и в страховой компаниях на случай серьёзных авиационных происшествий и катастроф. В действительности такой план имеется только в некоторых крупных российских авиакомпаниях, а в страховых компаниях, не профессионально занимающихся страхованием авиационных рисков, подобный план отсутствует. Основные моменты данного плана действий выглядят примерно следующим образом:

1.Формирование центра (штаба) управления кризисной ситуацией;

2. Организация работы сформированного центра (штаба), включая определение круга лиц, имеющих доступ к информации, согласованные выступления и заявления перед родственниками погибших и в СМИ; привлечение сотрудников авиакомпании, страховой компании, психологов, медицинского персонала, юристов для работы по приёму родственников пострадавших (погибших) пассажиров.

- Выпуск отдельных и совместных пресс-релизов по мере осуществления расследования авиационной катастрофы.

- Организация работы пресс-служб компаний, отслеживание и мониторинг информации и публикаций в СМИ с целью недопущения искажения обстоятельств происшествия и ситуации, которые имели место в действительности.

- Выделение «горячей линии» для консультаций и работы с родственниками погибших на базе авиакомпании.

Учитывая повышенное внимание российских СМИ к авиакатастрофам, урегулированию исков и особенно к размеру страховых выплат, необходимо своевременное, но дозированное предоставление информации прессе на первоначальных этапах расследования авиакатастрофы для того, чтобы «сбить» ненужный ажиотаж общественности и перевести весь процесс урегулирования претензий в нормальное рабочее русло.

Рост юридической грамотности российских потребителей авиационных услуг приводит к тому, что большинство судебных исков, предъявляемых пострадавшими в связи с авиационными происшествиями, оформляется через адвокатов. Поэтому особое внимание страховщикам и авиакомпаниям следует обратить на оформление страховых документов, чтобы исключить судебные иски в дальнейшем.

Технология урегулирования претензий по ответственности авиаперевозчика перед пассажирами имеет 2-х уровневую структуру и выглядит следующим образом.

1-й уровень: Авиакомпания совместно со страховщиком разрабатывает и реализует план действия по урегулированию претензий.

2-й уровень: Страховщик в свою очередь с привлечением брокера и перестраховщиков (лидеров) совместно составляет план урегулирования исков, назначает сюрвейеров, адвокатов и соответственно резервирует сумму страховых выплат для урегулирования данной претензии. Решается вопрос выработки совместной тактики и стратегии урегулирования претензий и порядка их оплаты (досудебного и судебного).

До начала урегулирования претензий определяется статус воздушной перевозки (внутренняя, международная), выявляются иностранные пассажиры на борту и страны приобретения авиабилетов. Это необходимо для установления максимальных лимитов возмещения ущерба родственникам погибших и пострадавшим.

Проводятся предварительные консультации с родственниками погибших и принимаются заявления о возмещении вреда (багаж, количество иждивенцев, моральный вред) для определения общего объёма и характера претензий и создания страховщиком максимального резерва для страховых выплат.

При этом вопрос компенсации морального вреда требует отдельного рассмотрения. В настоящее время в Российской Федерации действующими нормативными документами страхование ответственности перевозчика за причинение морального вреда не предусмотрено и на практике не применяется. Размер компенсации определяется исключительно судом в зависимости от характера физических и нравственных страданий потерпевшего.

Методические аспекты.

На основе анализа судебной практики урегулирования претензий страховщики в настоящее время имеют дело с двумя видами исков:

- возмещение имущественного вреда, вреда багажу и вещам при пассажире;
- возмещение морального вреда (причинение физических и нравственных страданий).

Выплаты страхового возмещения (обеспечения) осуществляются по решению суда и в досудебном порядке по неоспоримой части – по той части исков, которая подтверждается документами (расходы на погребение, ритуальные услуги, потеря заработка (дохода), вызванная утратой кормильца, и другие расходы).

Компенсация морального вреда осуществляется за счёт средств авиакомпании исключительно по решению суда.

Какие проблемы могут возникнуть в суде у страхователя и страховщика? Если страховые документы оформлены в соответствии с действующим законодательством и Правилами страхования, то судебные процессы не затягиваются и шансы адвокатов родственников погибших трактовать правила и условия договора страхования по своему усмотрению и строить на этом судебный процесс – снижаются.

Ещё одна существенная проблема - понятие определения «расходы на погребение» в правилах страхования и в решениях суда. В Правилах страховщиков фигурируют три варианта: расходы на погребение, расходы на захоронение, ритуальные услуги. Что требуют истцы при обращении в суд? Им должны быть компенсированы расходы на погребение и на установку памятников после года захоронения. Что это означает? После выплаты страхового возмещения, полностью компенсирующего расходы истцов на погребение, истцы требуют от страховщика компенсацию дополнительных расходов, связанных с установкой памятников спустя 1 год после захоронения. Стоимость памятников оценивается истцами по разным искам от 500 тыс.руб. до 3 млн. руб. и выше. Возникает вопрос о создании определенной собственности на территории захоронения на средства страховщика. Данные расходы к затратам на погребение не относятся и по новому закону исчерпываются суммой в 25.000 руб. Также по новому закону предусмотрена возможность осуществления предварительных выплат (компенсация расходов на погребение) в случае гибели пассажира.

Обратимся ещё раз к рассмотрению вопроса компенсации морального вреда. Иски по компенсации морального вреда составляют в общем количестве предъявляемых исков к авиаперевозчику максимальную величину. В сумме страховой выплаты пассажиру или выгодоприобретателям компенсация морального вреда по новому закону не предусматривается. Размер компенсации определяется исключительно по решению суда и подлежит возмещению авиаперевозчиком. В соответствии со статьей 151 Гражданского кодекса РФ на нарушителя возлагается обязанность денежной компенсации указанного вреда. В силу ст. 1100 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда, если вред причинён жизни и здоровью гражданина источником повышенной опасности. Основания и размер компенсации определяются правилами, предусмотренными гл.59 и ст.151 ГК РФ. В соответствии со ст. 1101 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется в денежной форме в зависимости от характера причинённых потерпевшему физических и нравственных страданий. При определении размера и компенсации вреда должны учитываться требования разумности и справедливости. Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств и индивидуальных особенностей потерпевшего. Что это означает? Судья, как правило, даёт субъективную материальную оценку морального вреда в зависимости от характера моральных страданий и количества погибших родственников и степени родства: дети, внуки, близкие родственники. Сумма компенсации по существующей на сегодня судебной практике определяется каждым судьёй индивидуально и составляет в среднем из расчёта от 100 тыс. руб. до 1 млн. руб. на одного погибшего. Соответственно, чем моложе истец, тем сумма компенсации меньше, т.к. пострадавший может в какой-то мере адаптироваться после авиационной катастрофы, например, выйти замуж или жениться, родить детей и т.д. Чем старше потерпевший, тем сумма компенсации выше.

В зарубежной практике страхование морального вреда существует довольно давно и имеет солидную методическую базу, а не субъективное мнение судьи при оценке ущерба. В российской практике моральный вред находится в исключениях страховых покрытий.

Судебный аспект (практика ведения судебных процессов).

Как было ранее сказано, практически все исковые заявления, предъявляемые в связи с авиакатастрофами, оформляются через профессиональных адвокатов. К сожалению, складывается впечатление, что целью большинства исковых заявлений является не защита интересов потерпевших, а манипулирование сознанием истцов для собственной рекламы, создание имиджа успешных и дорогих адвокатов. Как это ни печально, но следует констатировать, что в последние годы судебные процессы в связи с авиакатастрофами превратились в рынок, на котором действует жёсткая конкуренция среди адвокатов. Это превращается в определенную сферу бизнеса, функционирующую по своим законам. Данное обстоятельство необходимо учитывать и разделять собственно процесс урегулирования исков и PR-акции адвокатов.

Особое внимание следует обратить на текст исковых заявлений. В большинстве исков идёт подмена понятий, преднамеренно смешиваются понятия личного страхования и страхования ответственности.

Как показала практика, исковые требования предъявляются одновременно в два адреса, а не в один из двух:

- к авиакомпании – возмещение морального и материального вреда;
- к страховой компании – возмещение материального вреда.

Это означает, что истцы хотят получить двойное возмещение. Данное противоречие новый закон также не устранил. Широкий перечень выгоприобретателей, имеющих право на получение страховой выплаты в рамках договора обязательного страхования, требование распределить выплату пропорционально их количеству, очевидно приведёт к росту судебных исков и к усложнению процедур урегулирования претензий.

Для того, чтобы определить сумму исков, связанных с возмещением материального вреда, нужны документы, подтверждающие причинение вреда и размер нанесенного ущерба. Основной материальный ущерб - это утраченный багаж и вещи при пассажире. По новому закону максимальная сумма выплат может составить 23 тыс. руб. Естественно, ряду адвокатов такого рода иски будут просто не интересны. Как правило, подобные претензии удовлетворяются страховщиками в досудебном порядке по неоспоримой части.

Для того, чтобы минимизировать финансовые потери и сохранить репутацию компании, авиаперевозчикам следует серьёзно задуматься о качестве действующего страхового покрытия и не экономить на страховании. Необходимо страховое покрытие, которое в полном объёме обеспечит страховые выплаты в соответствии с действующим законодательством в случае серьёзного авиационного происшествия и позволит избежать авиакомпании банкротства.

В этой связи хотелось бы дать некоторые рекомендации авиакомпаниям:

1. Провести в кратчайшие сроки ревизию действующих полисов (договоров) страхования гражданской ответственности авиаперевозчика в целях увеличения лимитов ответственности перед пассажирами, принимая во внимание, что 2.025.000 рублей – минимальная страховая сумма, которая будет выплачиваться в случае гибели пассажира практически в 100 % случаев.

2. Внести изменения в построение страховой защиты по ответственности авиаперевозчика, а именно: оформить единый полис страхования с включением положений обязательного страхования ответственности перед пассажирами. Может возникнуть ситуация, при которой авиаперевозчику понадобятся два полиса (по требованию авиационных властей): «обязательный» - страхование ответственности перед пассажирами с минимальными лимитами ответственности и «добровольный» - страхование ответственности перед 3-ми лицами, пассажирами (с более высокими лимитами) и грузовладельцами. При этом следует иметь ввиду, что стоимость нового страхового покрытия, если и будет отличаться по стоимости от действующего, то незначительно и не ляжет тяжким бременем на финансовые результаты авиакомпании. Больше всего могут пострадать авиакомпании, занимающиеся исключительно чартерными внутренними пассажирскими перевозками и имеющие страховые полисы ответственности авиаперевозчика перед пассажирами с минимальными лимитами.

В настоящее время при участии страховщиков Минфином РФ разработан проект типовых правил обязательного страхования - новый страховой продукт, касающийся обязательного страхования ответственности авиаперевозчика перед пассажирами в соответствии с нормами нового закона. После утверждения Типовых правил он будет представлен участникам авиационного рынка.

Главная цель страховщиков - не сбор страховых премий, а урегулирование убытков, выражающееся в законном и справедливом возмещении затрат, понесенных страхователем.

Ирина КОСОГОВА, Заместитель генерального директора ЗСАО «Лексгарант», Вице – президент Российской Ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), кандидат экономических наук

В материале упоминаются: Компании, организации: Лексгарант 117 Министерство финансов Российской Федерации (Минфин РФ) 11232 Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 265 Персоны: Косогова Ирина

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »