Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 21 октября 2002 г.

Почем полис для авиатора

1398 просмотров

Договор страхования — это результат непротивления двух сторон
(Почти веселая шутка)

Прошлогодний теракт в США стал событием, расколовшим историю страхования на «до» и «после». «До» — достаточно стабильный, открытый рынок с устоявшимися тарифами. «После»... международный страховой рынок выдержал, но многомиллиардные убытки, понесенные буквально всеми его участниками, заставили страховщиков не только проанализировать случившееся, но и переосмыслить сами условия своего существования. Итогом такого пересмотра стало серьезное ужесточение общих условий международного андеррайтинга и, как следствие, резкое повышение страховых тарифов. С тех пор, в течение года, ставки неоднократно повышались, несмотря на многочисленные жалобы корпоративных страхователей. Ныне действующие страховые расценки также не являются окончательными. Международные перестраховщики намерены и впредь повышать тарифы на свои услуги, а тот, кого они не устраивают, останется без страховой защиты — таков вердикт руководителей перестраховочных компаний, собиравшихся в сентябре на ежегодную конференцию в Монако. Авиационный сегмент страхового рынка, без сомнения, одним из первых, примет бремя дополнительных расходов. Как говорят страховщики, «этот рынок катастрофичен», а значит добиться относительной стабильности можно только существенным повышением ставок страхования. Насколько серьезно новые положения затронут российских авиаперевозчиков?

Характерной чертой авиационного страхования, помимо катастрофичности, является то, что речь идет об очень больших суммах, или лимитах ответственности. Размер этих финансовых средств таков, что экономика ни одной страны не потянет подобные риски в одиночку — их обязательно надо размещать на международном страховом рынке. Традиционно центром авиационного и морского страхования является Лондон. Здесь сосредоточены офисы и представительства практически всех участников мирового рынка страхования. Последний, как известно, представляет собой отдельные перестраховочные компании, или, как их еще называют, — андеррайтеры.

Современная структура страхового рынка использует в работе те же базовые принципы, что и Lloyd's:

— каждая из нескольких десятков компаний, участвующих в том или ином полисе, несет ответственность только за свою долю риска;
— процесс страхования организуется и до известной степени управляется страховым брокером.

Основная задача страхового брокера — поддерживать отношения со всеми андеррайтерами, размещать риски, а в случае наступления убытка собирать с участников договора средства и обеспечивать страховую выплату.

Международных андеррайтеров, действительно являющихся лидерами в авиационном страховании, можно пересчитать по пальцам. Наиболее известные — это Global Aviation Underwriting Management (ранее — British Aviation Insurance Group), American International Group (AIG), Global Air Space и несколько синдикатов Lloyd's. Все остальные — активные участники с большими долями, но, как правило, не выступающие в качестве лидеров.

В целом надежность всего рынка перестрахования обеспечивается большим количеством участников и надежностью каждого из перестраховщиков в отдельности.

Международные брокеры довольно активно работают на рынке авиационного страхования в России — есть представительства Marsh, Aon, Willis, Heath, UIB и других. Из российских компаний можно выделить страхового брокера «Малакут», чей бизнес, изначально полностью построенный на авиационном сегменте страхования, является основной специализацией компании до сих пор.

«Ответственность по риску в десятки и даже сотни миллионов долларов можно надежно разместить только на международном рынке, — рассказывает зам. генерального директора российского страхового брокера «Малакут» Олег Самохвалов. — От этого никуда не деться, потому что авиационное страхование связано с обязательствами авиакомпаний страховаться в соответствии с законодательствами тех стран, куда они летают. Иначе авиакомпанию просто не пустят в воздушное пространство другой страны».

По его словам, тревожная ситуация сложилась на рынке авиационного страхования еще за несколько лет до прошлогодних событий. В 1999-2000 гг. авиационные страховщики понесли очень серьезные убытки, и уже к концу лета 2001 г. ставки были подняты почти на 30%, а после 11 сентября — в несколько раз. До этого в течение нескольких лет была тенденция к снижению ставок. Сам «Малакут» готовится к нелегким осенним переговорам с перестраховщиками, поясняя: «Стремление переложить убытки, понесенные в связи с этим событием, на страхователей по всему миру более-менее понятно. Западные андеррайтеры увидели для себя два выхода — либо компенсировать понесенные убытки за счет клиентов, либо разориться. Отсюда и рост страховых тарифов, в том числе и тарифов российских страховых компаний и брокеров — все крупные риски, перестраховываются за рубежом. Кстати, к концу нынешнего года следует ожидать очередного роста ставок, будут перезаключаться многие договора и, вероятнее всего, андеррайтеры снова повысят расценки. Так что расходы российских авиакомпаний на страхование почти наверняка возрастут».

Выбор парашюта

Российские страховщики определяют авиационный сегмент рынка как «узкий и жесткий». Да, лицензии на авиационное страхование в России имеют более 200 компаний, однако абсолютное большинство из них получило соответствующую лицензию «на всякий случай», благо она бессрочная. Так что реальных игроков на российском рынке авиационного страхования не так уж много. По данным Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), объединяющей страховые и перестраховочные организации страны, активно занимающиеся страхованием авиационных и космических рисков, интерес к этой сфере проявляют порядка 30 компаний (не считая «Ингосстраха», который не входит в ассоциацию).

Об особенностях работы на российском рынке рассказывает исполнительный директор АО «АВИКОС» Илья Кабачник.

— АТО: Что необходимо для получения лицензии на авиастрахование?

— И.К.: Для получения соответствующего разрешения не нужно ничего особенного — достаточно собрать и подать необходимые документы. Сам процесс ничем не отличается от получения лицензии, скажем, на страхование автомобилей. Никто не будет интересоваться, разбираетесь ли вы в этом, есть ли необходимые для этой деятельности специалисты и способна ли компания «переваривать» такие крупные риски. Но это еще полбеды: некоторые российские страховщики, не имеющие собственной перестраховочной защиты, предлагают клиентам свои услуги без предварительных согласований с перестраховщиками, а такая «свобода» сильно мешает в работе.

— АТО: Каким образом?

— И.К.: Авиационное страхование в России — это высококонкурентный рынок. Борьба между страховыми компаниями в этом сегменте весьма жесткая, некоторые страховые компании стремятся любой ценой получить заказ от авиакомпании. Объяснение этому очевидно, ведь практически каждый контракт от авиакомпании является для страховщика относительно крупным заказом. Заключил один договор — и получил сразу приличные деньги. Так, наверное и рассуждают в ряде компаний, которые активно «толкутся» на авиастраховом рынке, будучи по сути только посредниками.

Возможно, это хорошо для потребителя в смысле давления на уровень цен со стороны такого количества «игроков», но смысл их игры — любой ценой урвать любой контракт, а потом куда-то это пристроить. Ценность подобных контактов для клиентов сомнительна. Ведь все, что делают такие компании, — это увеличивают расходы и соответственно уменьшают нетто страховых фондов. И самое главное, в случае каких-либо убытков эти компании ничего не будут делать, да и не смогут, поскольку им не принадлежит право принятия решения. Заключать с ними договор, руководствуясь постулатом, что «это хорошие ребята и все будет нормально», — значит заниматься самообманом. Потому что в критической ситуации принятие решения всегда находится в руках у сторонней организации, которая остается «за кадром».

Иногда приходится сталкиваться с попыткой «купить самую дешевую страховку». Могу сказать сразу, что мы не работаем на таких условиях: что, если клиент по такому же принципу будет выбирать себе парашют?

— АТО: Несколько раз приходилось слышать выражение «билет в небо». Что это такое?

— И.К.: Авиационное страхование делится на два принципиально разных вида: страхование имущества (КАСКО) и страхование гражданской ответственности.

Так вот, страхование имущества — самая обычная вещь, как страхование автомобиля. Заставить вас страховать ваше имущество не может никто, исключением являются только операции по финансированию, лизингу, кредитованию и так далее — тогда появляется еще одна сторона, которая может настоять на страховании данного имущества. Например, любое западное судно, попадающее сюда по договорам лизинга, финансового лизинга либо кредитования, страхуется на полную стоимость, потому что ни один финансист, в здравом уме, не выделит средств, имея в качестве предмета залога незастрахованный самолет.

Что касается страхования гражданской ответственности, то в конечном итоге речь тоже идет об имущественных интересах авиакомпании, поскольку это страхование на случай возникновения обязанности выплатить компенсации за причиненный вред — пассажирам, грузовладельцам либо третьим лицам (например, владельцу другого воздушного судна, пострадавшего при столкновении). Но в первую очередь это не столько защита финансовых интересов компании, сколько гарантия для общества.

Поэтому в большинстве стран есть некие требования по минимальному объему страхования ответственности; если вы эксплуатируете источник повышенной опасности, вы можете нанести серьезный ущерб, а раз так — будьте добры представить гарантии того, что этот ущерб будет возмещен.

Российские авиаперевозчики, согласно Воздушному кодексу РФ (ВК РФ), обязаны иметь страховое покрытие следующих рисков: жизни и здоровья членов экипажа, ответственности перед третьими лицами и страхования грузов, хотя бы в необходимом минимальном объеме, прописанном в законодательстве страны. Страхование в минимальном объеме и есть «билет в небо».

Кстати, ни одна солидная зарубежная авиакомпания не страхует свои полеты по минимуму. Наоборот, они назначают лимиты, которые превышают любые минимальные требования любой страны. То есть «докупать страховку» при открытии нового рейса им не приходится.

— АТО: Российские перевозчики поступают по-другому?

— И.К.: Наши компании практически всегда приобретают страховку только на минимальные суммы, обязательное страхование подстраивается под минимальные требования и очень сильно зависит от характера операции компании. Например, авиакомпания сначала открывает новый рейс и лишь после этого приходит к страховщику, чтобы изменить свою страховку «в сторону увеличения». Часто это увеличение происходит на краткосрочной основе. Такая практика позволяет авиакомпании экономить, хотя и приносит некоторую сложность в администрировании. Но ответственность перевозчика перед обществом при этом минимальна.

В идеале авиакомпании необходимо установить общие лимиты и по ним работать. Иметь единый полис, который будет обеспечивать ответственность авиакомпании в целом, а не ответственность, связанную с эксплуатацией того или иного самолета. К сожалению, чаще всего получается следующим образом: здесь авиакомпания использует один самолет, там — другой. У каждого борта своя «ответственность» и нужно постоянно следить, действительно ли эксплуатируешь нужный самолет в нужном месте.

Но это не самое главное. Анализ настоящего положения и перспектив развития российского авиационного страхового рынка показывает, что необходимо значительно увеличить размеры обязательного страхования. Ведь совершенно очевидно, что установленные Воздушным кодексом лимиты никоим образом не соизмеримы с объемом возможных претензий.

— АТО: Повысить ответственность перевозчика перед обществом — значит увеличить обязательные лимиты, не так ли? Но тогда и стоимость билетов на внутренних рейсах существенно поднимется, ведь в конечном итоге за все платит пассажир. А цены на авиабилеты «кусаются» уже сейчас. Кто же будет летать?

— И.К.: Посмотрите на это с другой стороны — не сточки зрения снижения грузо— и пассажиропотока, а с позиции катастрофичности бизнеса и вероятного размера убытков в результате авиационных происшествий. Я уже не говорю об экологических последствиях авиакатастроф и возмещении морального вреда, размеры которого, кстати, законом не ограничены.

В настоящее время лимиты страхования для авиакомпаний, осуществляющих внутренние перевозки, намного ниже ответственности, которую несут компании, работающие на международном рынке. Понятно, что одни летают по нормам, предписанным Воздушным кодексом РФ, а другие — по лимитам ответственности, предусмотренным Варшавской конвенцией. Но почему же мы так не любим наших граждан?

Повышение тарифов обязательного страхования неизбежно, другое дело — как это будет происходить. Мы считаем, что оптимальным решением было бы введение новых требований в Воздушный кодекс Российской Федерации. В связи с этим могу сообщить, что ЗАО «Авикос» направило 10 сентября письмо в Государственную думу с предложением о необходимости внесения ряда поправок в ВК РФ. Цель предлагаемых изменений — унификация требований к договорам страхования при осуществлении любых воздушных перевозок и обеспечение надежной страховой защиты российских авиаперевозчиков, пассажиров, третьих лиц и интересов государства, которое зачастую вынуждено брать на себя значительные расходы при компенсации убытков, возникающих в связи с авиационными происшествиями.

Авиационное страхование (aviation insurance) — отрасль страхования, включающая несколько самостоятельных или находящихся в определенном сочетании видов имущественного и личного страхования от авиационных рисков:
— страхование воздушных судов; — страхование гражданской ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами, перед пассажирами; ответственности за груз; — страхование жизни и здоровья сотрудников авиакомпаний; — страхование членов экипажей воздушных судов от потери лицензии; — страхование потери прибыли авиаперевозчика.

Высшая степень защиты

В период становления страхового рынка в нашей стране, в начале 90-х гг., единственным видом перестрахования рисков ответственности авиаперевозчика было факультативное и им занималось, в той или иной мере, большинство страховых компаний. При факультативном методе перестрахования каждый риск перестраховывается отдельно, причем клиент должен предоставить всю информацию о риске, а перестраховщик имеет право согласиться или отказаться от участия.

Работает схема факультативного перестрахования примерно так.

Если требуемый лимит ответственности невелик, в пределах 2-5 млн долл., то такой риск иногда можно разместить без участия страховых брокеров, распределив его на российском рынке или обратившись непосредственно к одному-двум крупным международным перестраховщикам. При работе с более внушительными суммами без услуг брокера не обойтись. Он должен представлять риск на международном рынке и организовать весь последующий процесс его размещения: найти андеррайтера — лидера (солидную и опытную международную перестраховочную компанию), который котирует (оценивает) риск; сообщить котировки российскому страховщику, а тот в свою очередь доводит их до сведения клиента. Иногда, если речь идет об особенно крупном риске, брокер одновременно «зондирует» отношение к полученной у лидера котировке нескольких других крупных андеррайтеров, которые в перспективе могли бы присоединиться к данному перестрахованию. В случае если клиент (авиакомпания) соглашается с предложенными котировками и условиями, российский страховщик дает указание брокеру на размещение этого риска с определенной даты. Только тогда брокер приступает непосредственно к размещению риска — у лидера и других следующих за лидером перестраховщиков, готовых присоединиться к данному перестрахованию.

Наряду с факультативным перестрахованием существует и так называемое облигаторное, осуществляемое на основании долгосрочных договоров (обычно заключенных на годовой базе), по условиям которых перестрахователь обязуется передать, а перестраховщик принять в перестрахование все риски по определенному виду страхования, страховая сумма (лимит ответственности) по которым превышает определенную сумму (собственное удержание перестрахователя). Условия передачи рисков в облигаторный договор определяются при его заключении и не требуют согласования условий при перестраховании каждого конкретного риска — т.е. риски принимаются под договор «автоматически». В отдельных случаях облигаторное и факультативное перестрахование могут дополнять друг друга.

Облигаторное перестрахование имеет существенное преимущество перед факультативным, поскольку значительно расширяет возможности страховой компании, позволяя не только экономить время и резервы, но и проводить более независимую тарифную политику.

На заре становления авиационного страхового рынка первый облигаторный договор приобрел «Ингосстрах», а впоследствии подобную автоматическую защиту купили еще несколько российских страховщиков. Однако «держать» такой договор непросто, и многие компании со временем не стали или не смогли возобновить защиту рисков авиационной ответственности в полном объеме. Отчасти это было вызвано событиями 11 сентября, существенно подорвавшими страховой рынок, когда с размещением рисков и возобновлением облигаторных договоров стали возникать проблемы.

На сегодняшний день только три российские страховые компании обладают облигаторными системами перестрахования рисков ответственности авиаперевозчика — это «Ингосстрах», «АВИКОС» и «Лексгарант». Большинство других участников рынка в той или иной степени вынуждены пользоваться либо факультативным перестрахованием, либо услугами кого-нибудь из вышеозначенных страховщиков.

Комментарий о некоторых преимуществах облигаторного перестрахования согласился предоставить заместитель генерального директора ЗСАО «Лексгарант» Михаил Шелюбский.

— АТО: В чем отличие факультативного страхования от облигаторного?

— М.Ш.: Перестрахование — это операция, обеспечивающая надежность страхования и защищающая как интересы авиакомпании, так и интересы страховой компании, принимающей на себя риски. Любая российская страховая компания, защищая интересы своих клиентов и выполняя нормативы и требования надзорных органов, может оставлять на собственном удержании риски только в пределах определенных сумм. Если страховая компания считает, что возможная в случае убытка выплата сверх определенной суммы слишком велика, то она перестраховывает данный риск в размере, превышающем эту сумму. То есть, происходит дальнейшее распределение риска. Без этого страховой рынок в принципе не работает.

При факультативном перестраховании основным отрицательным фактором является то, что на согласование различных аспектов договора страхования порой уходит очень много времени, а иногда разместить риск на выгодных условиях для клиента вообще не удается. Да и ставки при факультативном страховании выше, чем при облигаторном. Отчасти это определяется тем, что международным страховым брокерам и перестраховочным компаниям не слишком выгодно работать с каждым отдельным риском — перестрахование рисков небольших клиентов и незначительных сумм расценивается ими как малоэкономичное. У перестраховщиков даже существует понятие minimum premium — то есть минимальная премия, за которую они готовы предоставить клиенту свои услуги по перестрахованию его рисков. Им, например, значительно выгоднее застраховать British Airways или «Аэрофлот», чем заниматься проработкой всех аспектов страхования с изрядным количеством небольших авиакомпаний.

Смысл облигаторного перестрахования в том, чтобы заручиться страховой защитой на все операции страховой компании с определенным лимитом ответственности и на определенный срок. Как правило, на год (в зависимости от итогов работы договор может пролонгироваться или прекращаться). Российский страховщик, обращаясь через брокера на международный рынок, знакомит андеррайтеров со своим портфелем рисков авиационной ответственности (как текущих, так и запланированных на будущее) и предлагает принять участие в дальнейшем распределении всех рисков на определенных условиях. Это означает, что каждый договор, заключенный данной страховой компанией с авиаперевозчиком, будет автоматически защищен на международном страховом рынке с соответствующим лимитом ответственности.

Как вы понимаете, с любой компанией международный рынок так работать не будет, заключение облигаторного договора — это в первую очередь проявление большого доверия со стороны международного рынка, поскольку при такой схеме уже не взвешивается каждый принятый компанией риск в отдельности, а выдается, так сказать, карт-бланш на определенный срок. Безусловно, периодически отчитываться перед зарубежными партнерами необходимо, но, согласитесь, каждый раз подробно оговаривать все условия перестрахования и предоставлять отчетность за период — далеко не одно и то же.

Насколько мне известно, «АВИКОС» и «Ингосстрах» имеют облигаторные договора, позволяющие принимать на страхование риски ответственности с лимитами до 75 млн долл. Договор «Лексгаранта» обеспечивает перестрахование с лимитом 125 млн долл.

— АТО: Страховая компания, обладающая автоматической облигаторной защитой, получает определенное преимущество на рынке и перед «коллегами» по бизнесу. Ну а какие «бонусы» могут быть у авиакомпании, размещающей риски у такого страховщика?

— М.Ш.: Во-первых, существенно экономится время. Наличие облигаторного договора перестрахования в большинстве случаев избавляет страховщика от необходимости запрашивать международный рынок. Во-вторых, ставки премии по причинам, которые мы уже обсуждали, оказываются ниже, чем у страховых компаний, не обладающих системой автоматического перестрахования.

Кстати, до 2001 г. лимита в 75 млн долл. было вполне достаточно для полетов во все страны Европы. Однако согласно резолюции Европейской конференции гражданской авиации ЕСАС/25-1 от 13.12.2000 г. лимиты ответственности перед третьими лицами и перед пассажирами должны были быть значительно повышены по сравнению с лимитами, предусмотренными Варшавской конвенцией.

Не все страны европейского региона приняли нормы указанной резолюции и не сразу — это происходит постепенно, по мере ратификации резолюции соответствующими законодательными органами разных стран. Тем не менее, ряд наших клиентов уже в 2001 г. столкнулся с необходимостью страховать ответственность авиаперевозчика с повышенными лимитами. Сначала мы обеспечивали такое «доперестраховвние» факультативно, но в мае этого года приняли решение и увеличили лимит нашей защиты по облигатору с 75 до 125 млн долл.

— АТО: Какие методики используют страховые компании при расчете премии?

— М.Ш.: При определении ставки страховой премии учитывается масса разных факторов, влияющих на степень риска: это и типы воздушных судов, и их «возраст», и интенсивность их эксплуатации, и география полетов, квалификация экипажей, техническое обслуживание, «история» убытков, то, как поставлена работа по обеспечению безопасности полетов, и многое другое.

Страховщики, перестраховывающие свои риски согласно облигаторным договорам, как правило, используют две основные методики, все остальные представляют собой либо вариации этих основных, либо некие специальные условия.

Первая — расчет премии, исходя из количества застрахованных воздушных судов определенного типа, их пассажире-вместимости и грузоподъемности. Ведь мы говорим о страховании ответственности перед третьими лицами, перед пассажирами и ответственности за груз и почту. Количественное изменение флота судов при такой методике, как правило, влечет за собой соответствующее изменение подлежащей оплате суммы страховой премии.

Для очень крупной авиакомпании, осуществляющей много полетов и содержащей большой флот судов, более выгодной может оказаться вторая методика, когда премия рассчитывается, исходя из количества перевезенных пассажиров или объема перевезенных грузов. Можно также проводить расчеты премии, исходя из количества перевезенных пассажиров в одном направлении и количества совершенных посадок. При таких методиках число включенных в договор страхования воздушных судов становится фактором второстепенным. Главная отправная точка расчетов премии — объемы перевозок.

Возможны и иные методы расчетов. Хочу добавить, что авиационный страховой бизнес весьма консервативен. Правила и условия работы на международном страховом авиационном рынке сложились достаточно давно, но мир вокруг нас постоянно меняется, меняются время от времени и некоторые условия авиационного страхования. Российские страховые компании работают на основании залицензированных «правил» или «условий» страхования авиационных рисков, соответствующих требованиям российского законодательства. Эти правила и условия часто отличаются в некоторых частностях, предоставляя клиентам-авиакомпаниям различные уровни и объемы страховой защиты.

Но корни всех этих условий уходят в историю международного страхового авиационного рынка, написанную, образно говоря, деньгами страховщиков и кровью их клиентов.

Андеррайтинг (underwriting) в страховании — принятие страховой ответственности за возможные убытки или повреждения в обмен на вознаграждение (страховую премию). Обычно осуществляется после определения приемлемости предлагаемого риска и размера премии.

Особенности «национального статуса»

Говоря о рынке авиационного страхования, хотелось бы отметить две «особые» компании, активно участвующие в его формировании.

Одна из них — ОСАО «Ингосстрах». Возможно, эта компания и не имеет статуса «национального страховщика», но это не мешает ей являться одним из признанных лидеров авиационного страхования в стране: большая часть крупных рисков проходит «через руки» этого страховщика. И неудивительно — за плечами компании стоят не только 50 лет ее истории, соответствующий опыт и квалифицированные кадры, но и финансовые средства, накопленные за этот период. По словам представителя одной из страховых компаний, «ни один российский страховщик и близко не подошел к «Ингосстраху» по объемам накопленных резервов».

Глобальные финансовая и клиентская базы страховщика были заложены еще в советское время, а современная стратегия позволяет работать с клиентами любого уровня, хотя предпочтение отдается крупным договорам. Хорошим примером проводимой политики может служить победа страховщика в конкурсе, объявленном ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево»«. Корреспондент АТО спросил у заместителя генерального директора по экономике и коммерции аэропорта Владимира Дорохина, почему выбор пал на этого страховщика. Ведь кроме него в тендере принимали участие другие компании — лидеры авиационного страхового рынка. «Предложение «Ингосстраха» оказалось настолько идеальным и по цене, и по всем другим составляющим, — ответил он, — что остальным участникам, соперничество оказалось не под силу».

Иными словами, ценовая политика, которую может себе позволить этот страховщик, существенно превосходит силы остальных участников рынка. При этом «Ингосстрах», единственный среди российских компаний, не перестраховывает (оставляет на собственном удержании) до 3 млн долл. по каждому риску.

Рынок, знай своего страховщика!

Любопытная особенность: на авиационном страховом рынке почти не приживаются универсальные страховые компании. Хотя такие попытки предпринимались не единожды, отрасль авиастрахования почти полностью перешла под контроль специализированных страховых компаний. В результате эта сфера деятельности оказалась не то чтобы закрытой, а, скажем, областью ограниченного доступа. Исключением, пожалуй, является только универсальный «Ингосстрах».

Особую активность универсальные страховые компании проявляли в течение нескольких лет до сентября прошлого года — страховщики быстро наращивали капитал, становились крупнее и, расширяя свою деятельность, стали выходить на авиационный рынок. Такие попытки делали «РОСНО», ПСК, «Росгосстрах», ВСК, «Спасские ворота» и многие другие. Им даже удалось «отвоевать» часть авиационного рынка, но после сентябрьских событий большинство универсальных компаний, имеющих на тот момент перестраховочную защиту, не смогли ее восстановить на приемлемых условиях в новом 2002 г. Поэтому сейчас им гораздо сложнее конкурировать со специализированными страховыми компаниями, у которых защита осталась.

Заместитель генерального директора страхового общества «Авиационный фонд единый страховой» («АФЕС») Алексей Малов считает, что сейчас идет процесс централизации авиакомпаний, а, следовательно, и еще большее «сужение» рынка авиационного страхования.

— АТО: По каким приметам вы определяете грядущую централизацию?

— А.М.: На государственном уровне существуют «заданные направления» — считается, что авиакомпаний стало слишком много, надо бы их количество подсократить. В числе «очевидных» плюсов такой реформации называют повышение безопасности полетов («есть мнение», что сейчас в небольших компаниях она ниже требуемого уровня). Кроме того, считается, что небольшим компаниям труднее справляться с объемом всех платежей. Так что надо сделать так, чтобы компаний было поменьше, но сами они стали крупнее. Тогда все будет налажено, поскольку крупным компаниям стабилизировать положение и упорядочить расходы будет проще. И контролировать ситуацию будет легче. А здесь еще и появляется дополнительный способ отсева.

— АТО: Что это за дополнительный способ?

— А.М.: Авиационное страхование. Во-первых, общее повышение страховых тарифов. Во-вторых, резкий рост расценок страхования военных рисков. Раньше, до 11 сентября, страхования военных рисков по гражданской ответственности требовали далеко не все страны. После 25 сентября большинство государств мира сделали этот вид страхования обязательным. Для российских авиаперевозчиков «страховая составляющая» стоимости авиабилета на международных рейсах выросла не менее чем на 2,5 долл.

Так сложилось, что за год до сентябрьских событий ЕСАС приняла резолюцию, согласно которой лимит ответственности по одному пассажиру должен составлять 250 тыс. 50К на одного пассажира. Если обратиться за котировкой на перестраховочный рынок, получаем стоимость одного пассажирского места при годовом страховании — от 500 до 800 долл. за место.

— АТО: 500-800 долл. — это размер страховой премии?

— А.М.: Да, на одного человека. Умножьте ее на количество мест в самолете, а потом на количество самолетов. Раньше одно пассажирское место стоило у страховщиков, не имевших облигаторных договоров перестрахования, 100-150 долл. (при лимите ответственности 20 тыс. долл. США), а теперь около 500-700 (при лимите ответственности 250 тыс.SDR). Для страховщиков, имевших облигаторные договора перестрахования, — 65-80 долл., а сейчас оно будет стоить 460-600 соответственно. Это, конечно, дешевле, чем при факультативном перестраховании, но все равно — увеличение в «разы». Например, летают две компании в Бельгию. Одна на 2-3 самолетах 5 раз в неделю, другая на тех же двух самолетах — 2 раза в месяц. Так вот, стоимость договора страхования для них будет почти одинакова. Вопрос: кто из них сможет оправдать понесенные на страхование затраты?

— АТО: Какой же выход существует для российских компаний, обслуживающих международные рейсы?

— А.М.: Мне кажется, смогут выжить лишь те, кто сумеет жестко диверсифицировать направления полетов и обеспечить высокий уровень интенсивности эксплуатации на тех направлениях, где приходится дорого платить за страхование. Тогда это будет окупаться, потому что все это распределяется в итоге на стоимость билета и летного часа.

Еще хуже будете краткосрочным, разовым, страхованием и с теми чартерами, которые летают не по одному направлению, а сегодня в Индию, завтра в Польшу, послезавтра в Израиль и т.д., — они разорятся на страховании. Для тех же, кто наладил чартерную программу в одну страну, расходы на страхование не будут столь катастрофичными — они окупятся.

Грузоперевозчики пострадают меньше — там только увеличатся расходы на страхование в части ответственности перед третьими лицами, а это по своей стоимости не так бьет по карману, как страхование ответственности перед пассажирами; ставка страхования для одного будет складываться из ответственности перед третьими лицами и ответственности за груз. Для другого — из ответственности перед третьими лицами и ответственности перед пассажирами. Для полета в одну и ту же страну им понадобятся разные общие суммарные лимиты ответственности: допустим, для Ил-76 достаточно застраховать ответственность перед третьими лицами — 90 млн SDR плюс 1-5 млн ответственности за груз. А для Ил-86 не только эти 90 млн SDR, но и еще по 250 тыс. SDR за каждое пассажирское кресло.

— АТО: Отразятся ли эти тарифные «взлеты» на внутрироссийских перевозках?

— А.М.: В значительно меньшей степени. Конечно, тарифы возрастут, ведь страховой рынок един, и российские компании не могут не ориентироваться на сложившиеся на международном рынке ставки страхования. Но на рост тарифов не наложился рост требований к минимальным лимитам ответственности при страховании гражданской ответственности при внутрироссийских полетах. В конце концов, значительная часть рисков будет перестраховываться на международном страховом рынке.

Что касается внутренних перевозок — повышение ставок будут оплачивать авиакомпании и в конечном счете пассажиры.

Если гора не идет к Магомету, или Help yourself

Одним из активных участников российского авиационного страхового рынка, регулярно предпринимающим попытки его реформирования, является авиакомпания «Аэрофлот — российские авиалинии».

Постоянное повышение страховых тарифов вызывает естественную озабоченность у национального перевозчика, ежегодные затраты которого на страхование оцениваются в несколько десятков миллионов долларов и имеют отчетливую тенденцию к росту. Поэтому «Аэрофлот» решил не ждать «милостей» от страховщиков, а, разработав собственную программу управления рисками, пригласил к диалогу весь страховой рынок, с тем чтобы попытаться подтолкнуть его к решению проблем, которые стоят перед авиаперевозчиком. Впрочем, самая большая проблема авиакомпании — так называемые военные риски — пока не решена. Можно даже сказать, что с некоторых пор она обострилась: для покрытия этих рисков «Аэрофлоту» необходимо ежегодно покупать (или пролонгировать) полис на сумму 1 млрд долл., страховая премия по которому составляет сейчас около 10 млн долл. в год. И хотя компания сумела добиться государственных гарантий от правительства РФ, их срок уже истек весной этого года. На скорейшее восстановление госгарантий национальный перевозчик, судя по всему, благоразумно не рассчитывает (попробуйте провести по новой отдельную статью в бюджет!), а коммерческое страхование обходится дорого.

Вопрос, тем не менее, надо решать, и в первых числах октября авиакомпания в лице генерального директора Валерия Окулова встретилась с авиационным страховым рынком, который был представлен президентом Всероссийского союза страховщиков, депутатом Госдумы Александром Ковалем.

Суть предложения «Аэрофлота» сводилась к следующему: с одной стороны, после прошлогодних терактов международные перестраховщики резко взвинтили тарифы на покрытие военных рисков; с другой стороны, огромные суммы выплачиваемых премий утекают из страны через перестрахование авиационных рисков, поскольку на внутрироссийском пространстве нет структур, способных принять на себя такую ответственность. Так давайте такую структуру создадим... Пусть это будет мощная перестраховочная компания, один или несколько страховых пулов из российских страховых компаний — главное, чтобы структура была способна принимать на себя крупные риски по имуществу и ответственности. По замыслу авиакомпании, это позволит провести капитализацию российского страхового рынка, избежать утечки средств за рубеж, обеспечить бесперебойность страхового покрытия внутри России и еще массу других положительных вещей.

Что ж, идея создания страховых пулов для покрытия военных рисков не нова, и ее проработкой уже занимались и занимаются в других странах. На сегодняшний день существуют по крайней мере три схожих проекта. Один разрабатывается в США для американских компаний, другой в Европе — для европейских и третий разрабатывает ICAO для всех. Проект ICAO предполагает сравнительно небольшие взносы в общий фонд от авиакомпаний (0,5 долл. с пассажира) плюс наличие госгарантий от стран-участниц. Как известно, ICAO уже сделала соответствующее предложение своим странам-участницам, в том числе и России, доля предполагаемых госгарантий которых равна 125 млн долл. Сравнительно небольшая сумма, если учесть, что это не «живые» деньги: гарантия срабатывает только при условии, что наступивший страховой случай не покрывается из фонда полностью. Российское правительство пока никак не отреагировало на это предложение.

Российскому национальному перевозчику приобретать полис страхования от военных рисков придется в любом случае, и попытка создания альтернативы западному страховому рынку — это в первую очередь желание хоть как-то снизить собственные издержки. «Хоть как-то» — потому что в авиакомпании прекрасно понимают невозможность комплексного решения этой проблемы только за счет российского рынка: емкость не позволит. Другое дело, что доли собственного удержания российских страховых компаний в пуле могут быть увеличены, а это даст возможность авиаторам поторговаться по страховым тарифам. 

ГНЕДОВЕЦ Д.

В материале упоминаются: Компании, организации: American International Group (AIG) 750  Aon Corp. 324  British Aviation Insurance Group (BAIG, Британская авиационная страховая группа) 4 [Global Aviation Underwriting Management 1]  Global Aerospace Underwriting Managers Fitzwilliam House 10  Global Aviation Underwriting Management 1  Heath Lambert 3  Lloyd’s of London 872  Marsh & McLennan 301  UIB 5  Willis Group 101  АВИКОС 106 АФЕС (Авиационный Фонд Единый Страховой ) 78 ВСК (Страховой дом ВСК) 5490 Государственная дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14262 Ингосстрах 13879 Лексгарант 117 Малакут, СБ 100 [Эльбрус, СБ 2] Промышленно-страховая компания (ПСК) 166 [УралСиб 2060] Росгосстрах, ПАО СК 10579 РОСНО 2459 [Зетта Страхование, АО 28] Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 265 Спасские ворота (ЗАО) 545 Персоны: Кабачник Илья Николаевич Малов Алексей Александрович Самохвалов Олег Шелюбский Михаил Маркович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »