Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Проблемы российского рынка страхования в сфере грузоперевозок

Саморегулирование&Бизнес, Санкт-Петербург, 14 июля 2012 г.

Страхование грузоперевозок: дорога со слабым покрытием

2762 просмотра

Единственным надежным способом гарантировать сохранность если не самого железнодорожного груза, то хотя бы вложенных в него денег остается страхование этого груза получателями или отправителями. На страхование эфемерной «ответственности перевозчика» полностью надеяться не стоит. Можно надеяться просто на его «ответственность», вот только включается этот механизм медленно и с немалыми проблемами.

Обычная хозяйственная ситуация: грузоотправитель отправляет что-либо грузополучателю. Полный цикл доставки может быть достаточно сложным, например, в нем могут быть задействованы несколько видов транспорта, несколько операций по погрузке-разгрузке, несколько складов, несколько операций по перефасовке (с паллет – в коробки, из коробок – в контейнеры и т.п.) и даже сдача отдельных партий груза промежуточным получателям. Поэтому грузовладелец (если товар еще не оплачен – отправитель, если оплачен – получатель) обычно не сам организует этапы доставки, а обращается к экспедиторской фирме. Та, в свою очередь, заключает договоры с различными перевозчиками, складами, охранниками и т.д.

Если с грузом что-то произойдет, то отвечать перед его владельцем формально должен будет экспедитор. Но быть ответственным – еще не значит быть виноватым. В большинстве случаев виноват все же кто-то из подрядчиков экспедитора. Например, перевозчик, чье транспортное средство сломалось (или чей сотрудник разгрузил груз мошенникам). Или владелец склада, на котором этот груз сгорел (или разбился при перегрузке, или упал со сломанной полки). Формально, почти всегда можно найти виновного, который и будет должен возместить ущерб. Исключений мало: стихийное бедствие, война…

Классические рекомендации для всех участников транспортной цепочки уже давно выработаны мировой практикой грузовых перевозок. Они таковы: потенциальные виновники (а это все участники цепочки) должны застраховать свою профессиональную ответственность, а грузовладелец – застраховать сам груз на случай, если виновник не будет найден или страхового покрытия по его полису окажется недостаточно для полной компенсации убытков.

Но в России, как это нередко бывает, все не так.

Взаимные надежды

Во-первых, страхование гражданской ответственности для участников грузоперевозки (кроме таможенных перевозчиков) не предусмотрено российским законодательством. Следовательно, недобросовестная страховая компания заранее имеет право не платить по такому полису, прикрывшись его «юридической ничтожностью» (хотя зачем тогда она его продавала?)

Во-вторых, страхование грузов их владельцами так и не вошло в широкий деловой обиход. Кто-то из владельцев надеется на «авось», кто-то – на полис гражданской ответственности перевозчика, а если перевозчик только один – железная дорога – то просто на ее «ответственность».

Еще в 2008 году ОАО «РЖД» предложило создать пул страховых компаний при Некоммерческом партнерстве «Гильдия экспедиторов». Он до сих пор не сформирован.

Павел Евстратов, директор центра страхования транспортных рисков СГ «Капитал-полис», комментирует: «Сначала этому помешал разразившийся в 2008 году экономический кризис. В дальнейшем проект не получил развития, вероятно, по той причине, что страхование грузов при железнодорожных перевозках обеспечивается кэптивными страховщиками».

В апреле 2011 г. на заседании дискуссионного клуба «Страховой рынок: новые угрозы и возможности» прозвучала такая оценка: «В России лишь 30% грузов покрыты страховой защитой, причем железнодорожный транспорт имеет самый низкий процент в общем объеме. На первом месте морские перевозки, затем следуют автомобили и авиация».

«Компромиссная» ответственность

Настоящей проверкой для страхования ответственности экспедиторов стал кризис 2009-2010гг. В тот период некоторые грузовладельцы рассуждали: «Зачем тратить лишние деньги на страхование, если за перевозку отвечает железная дорога? В случае чего она и заплатит». Также владельцы грузов надеялись на страхование ответственности экспедиторов и перевозчиков (в нашем примере перевозчик – РЖД).

Однако грузовладельцам далеко не всегда удавалось возместить свои потери. Основная причина в том, что по Уставу железнодорожного транспорта РФ (имеет статус Федерального закона) охрану ряда наименований грузов должен обеспечивать сам грузоотправитель или грузополучатель; если же он ее не обеспечил, то претензий к перевозчику предъявлять не может.

Кроме того, при форс-мажорных обстоятельствах перевозчика не привлечешь к ответственности.

Постепенно участились и случаи признания судами договоров страхования ответственности перевозчиков ничтожными. В июне 2009 года Федеральная служба страхового надзора (ФССН) заявила о недопустимости страхования ответственности перевозчиков за нарушение договора. Недобросовестные страховщики получили законное основание, для того чтобы при желании не платить или платить только мелкие суммы.Тут нелишне напомнить: классическое страхование грузов в разы дороже страхования ответственности перевозчика.

Не хотят? Не могут?

Итак, почему грузовладельцы не хотят страховаться? По мнению страховщиков, грузовладельцы разочаровались в страховании железнодорожных грузов, прежде всего, по вине самих РЖД. Дело в том, что те организационно-правовые сложности, которые создает этот перевозчик,– единственная объективная, «материальная» причина недоверия к этому виду страхования. Вторая причина, хотя ее и называют чаще, чем первую, все же носит ментальный характер – а потому менее объективна.

Вот какие объяснения дают эксперты.

Виталий Овсянников, руководитель управления имущественных видов страхования Северо-Западного дивизиона «Ренессанс Страхование»:

«Основных причин две: 1) отказ ж/д перевозчиков от составления актов (ж/д накладной и документов об обжаловании отказа перевозчика страховщикам в составления акта недостаточно); 2) сложная нормативно-правовая база, регулирующая перевозки грузов по ж/д».

Надо отметить, что упомянутая нормативно-правовая база действительно сложна.

Дарья Туркина, начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» (товарный знак – РОСНО):

«Основной проблемой при страховании железнодорожных грузов является сложность получения от РЖД документов, подтверждающих факт и причины убытка. Коммерческие акты, акты общей формы составляются на местах крайне неохотно. Кроме того, нельзя забывать, что для составления коммерческого акта необходимо обратиться на станцию получения груза. Если эти меры не были предприняты страхователем, то получение возмещения вреда как от РЖД, так и от страховщика будет крайне затруднительным».

Алексей Шмидт, начальник Управления страхования имущества и ответственности СПб филиала СО «СОГАЗ»:

«При наступлении страхового случая существуют определенные трудности в получении от ж/д необходимых документов, составлении коммерческого акта и т.п.».

Впрочем, эту причину Алексей Шмидт назвал только в третью очередь. Более важными причинами того, что страхование ж/д грузов малопопулярно в России, он считает две другие: «Во-первых, доля экспортно-импортных грузоперевозок, для которых характерно обязательное страхование, существенно больше для автомобильного и морского транспорта, нежели для железнодорожного. Во-вторых, при перевозке ж/д транспортом наиболее вероятные риски связаны с противоправными действиями третьих лиц, в то время как вероятность других рисков существенно ниже, чем, например, при перевозке автотранспортом».

То есть, эксперт все же склонен объяснять проблему ментальностью потенциальных страхователей: нежеланием страховаться, если это необязательно и если риски, теоретически, малы.

Другие участники опроса тоже называют эту причину.

Андрей Ерофеев, начальник управления страхования грузов СО «Ингосстрах», считает, что ответ следует искать в области психологии и менталитета грузовладельцев, пользующихся услугами железной дороги. «У руководителей даже крупных и довольно известных производственных и торговых компаний отчетливо выявляются следующие ложные стереотипы в отношении страхования ж/д поставок: 1) «Если что-то и случится с грузом, мы сможем истребовать возмещение потерь с экспедитора»; 2) «Ж/д сама по себе безопасный вид транспорта, и вероятность потерь во время доставки близка к нулю».

Но, подчеркивает Андрей Ерофеев, истинное положение дел не соответствует двум названным тезисам.

Во-первых, несмотря на то, что, согласно действующему законодательству, перевозчик/экспедитор действительно несет ответственность перед грузовладельцем за сохранную доставку товара, размер этой ответственности в денежном выражении может быть существенно ограничен конкретной суммой за килограмм продукции. Такие ограничения могут содержаться, например, в договоре транспортно-экспедиторского обслуживания. Кроме того, по закону, обязанность перевозчика/экспедитора возмещать ущерб грузовладельцу по факту гибели/повреждения/утраты груза возникает лишь в случае его вины или вины его подрядчиков, которые еще следует доказать (как правило, в судебном порядке). Таким образом, предусмотренная законом ответственность экспедитора/перевозчика за сохранную доставку товара отнюдь не дает грузовладельцу 100% гарантии возмещения его потерь. Тем более что (и тут эксперт повторяет мысль своих коллег) «у грузовладельцев зачастую возникают существенные проблемы, связанные с получением компенсации от транспортного оператора, которые отнимают огромное количество сил и времени».

Во-вторых, продолжает Андрей Ерофеев (и это следует подчеркнуть особо), утверждение о том, что вероятность потерь товара при ж/д транспортировке чрезвычайно незначительна, является в чистом виде мифом. Так, согласно сообщениям СМИ, только за последние месяцы 2012 года произошло несколько крупных ж/д катастроф, связанных с пожарами, столкновениями ж/д составов, сходом вагонов с рельсов и т.д. Финансовые потери грузовладельцев в некоторых из упомянутых случаев достигали десятков миллионов рублей.

Что делать?

«Основной мерой для кардинального изменения сложившейся ситуации являются усилия страховщиков – разъяснительная работа среди грузовладельцев, показывающая экономическую эффективность страховой защиты»,– рассуждает Андрей Ерофеев («Ингосстрах»).

Несколько по-иному смотрит на проблему Дарья Туркина (СК «Альянс»). «Изменение данной ситуации находится вне зоны ответственности страховщика,– уверена она.– Фактически страхователь должен проявлять большую настойчивость и интересоваться своими правами и обязанностями на случай повреждения груза, чтобы иметь представление, что и как требовать с перевозчика».

А руководитель отдела страхования грузов СО «Помощь» Марина Черникина склонна полагаться на испытанный механизм обязательного страхования: «Положительное влияние на развитие страхования ж/д грузов и грузоперевозок, на мой взгляд, может оказать постепенное введение практики обязательного страхования различных видов грузов».

Кстати

По данным, полученным редакцией в компании «РЖД», компания в добровольном порядке осуществляет страхование имущества, тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, электропоездов и высокоскоростных поездов, своей гражданской ответственности как перевозчика и владельца инфраструктуры. В компании утверждены Методические рекомендации о порядке взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при наступлении страховых случаев, предусмотренных действующими договорами страхования. Налажена система оперативного автоматизированного учета всех расходов, возникающих в результате допускаемых нарушений безопасности движения. Это позволило сократить средний срок возмещения убытков компании с 200 до 70 дней, довести долю возмещаемых расходов до 94 % от заявленных сумм, а также принимать обоснованные решения об оптимизации и расширении страхового покрытия по договорам страхования. По мнению специалистов ОАО «РЖД», страхование является действенным механизмом, применение которого должно быть распространено на всех участников перевозочного процесса.

Точки зрения:

Сергей Бабинский, директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»:

— Мы страхуем разные виды груза, перевозимые разными способами: отдельно железнодорожные, водные и авиа, и комплексные. Кроме того, «Балтика» осуществляет страхование внешних и внутренних перевозок оборудования, сырья и материалов.

Требования нашей компании к экспедитору напрямую зависят от условий перевозки и указываются при проведении тендера на перевозку. У перевозчика должен быть свой полис страхования ответственности перевозчика-экспедитора. Не всегда размер уставного капитала экспедиторской фирмы в случае причинения ущерба позволяет его покрыть. Поэтому страхование рисков при перевозке дорогих грузов, потеря которых может нанести ущерб компании (например, при перевозке оборудования для линий розлива или производства пива), со стороны перевозчиков обязательно. Кроме того, в этом случае «Балтика» также самостоятельно страхует риск гибели или потери груза.

При незначительном же риске возникновения страхового случая, например, при перевозке готовой продукции, мы не требуем обязательного страхования груза, так как вопрос возмещения ущерба решается в штатном режиме в порядке претензионной работы по действующему контракту.

Необходимость страхования – это решение, принимаемое коллегиально на основании экспертных заключений разных подразделений нашей компании. Если условия поставки, требования таможенных органов и риски, которые можно получить при утрате груза, являются факторами, дающими основания для осуществления страхования – значит, мы будем требовать выполнения этого условия от всех задействованных в организации перевозки компаний.

В отношениях с ОАО «РЖД» мы ориентируемся, в первую очередь, на условия контракта поставки. Если страхование груза требуется – мы будем работать в этом направлении.

У нашей компании есть опыт получения страховых возмещений, причем по разным видам грузов. Трудности при урегулировании, конечно же, возникают, но для нас они не являются неразрешимыми, так как страхование в нашей компании выведено в отдельную функцию, и компетенции сотрудников более чем достаточно для урегулирования спорных моментов. Чаще всего сложности связаны с необходимостью сбора подтверждающих документов, нежели с нежеланием возмещать ущерб по конкретному страховому случаю.

На данный момент мы полностью удовлетворены страховщиками и заключенными договорами страхования как в части непосредственно условий, так и в части организации процессов, сопровождающих такие договоры.

Павел Евстратов, директор Центра страхования транспортных рисков страховая группа «Капитал-полис»:

— Страхование в сегменте железнодорожных перевозок действительно является отстающим. Риски в сегменте железнодорожных перевозок невелики, т.к. серьезные страховые события происходят нечасто (по сравнению с перевозками иными видами транспорта), поэтому многие компании предпочитают отказываться от данного вида страхования в пользу экономии бюджета. Также незначительный спрос на страхование обусловлен номенклатурой перевозимых товаров, перевозимых по железной дороге, существенную часть которой составляют насыпные, наливные и навалочные грузы (щебень, песок, древесина, нефть), по которым затруднена процедура установления обстоятельств страхового случая и размера убытка.

Кроме того, существенная роль в сегменте ж/д перевозок отводится кэптивному страхованию, поэтому отнюдь не все страховые компании имеют возможность работать в данном сегменте.

В материале упоминаются: Компании, организации: Альянс (Allianz) 2705 [Зетта Страхование, АО 28] Группа Ренессанс Страхование 3731 Ингосстрах 13889 Капитал-Полис Страхование 21 [Селена 11] Помощь, СО 661 СОГАЗ 9515 Федеральная служба страхового надзора (ФССН) 3515 Персоны: Евстратов Павел Алексеевич Ерофеев Андрей Борисович Овсянников Виталий Сергеевич Туркина Дарья Черникина Марина Шмидт Алексей

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »