Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Московская газета, 1 октября 2020 г.

«Оба законопроекта плохие»: в экспертном сообществе не утихают споры вокруг регулирования сферы таксоперевозок

12 просмотров

Агрегаторы такси готовы выплачивать до 2 млн рублей пострадавшим в ДТП, если заказ был принят через них, а за рулем легкового такси был самозанятый гражданин или индивидуальный предприниматель

Такую поправку к законопроекту о такси, как сообщает РБК, направили в комитет Госдумы по транспорту и строительству представители «Яндекс.Такси», «Ситимобила», Gett и группы «Везет». Агрегаторы согласны пойти на это в случае, если новый закон о такси разрешит этой категории граждан (самозанятым) работать в такси.

Накануне идею предоставить самозанятым право на перевозки пассажиров в такси уже поддержало Минэкономразвития.

Напомним, особый налоговый режим самозанятых предполагает уплату налога в 4% с доходов, получаемых от услуг, оказанных физлицам, и 6% — юрлицам и индивидуальным предпринимателям.

Как разъяснил РБК юрист Станислав Бородаев, возмещение может осуществляться с использованием механизма добровольного страхования рисков своей ответственности или добровольного страхования рисков причинения вреда. При этом агрегаторы готовы нести субсидиарную ответственность только в случае, если перевозчик не сможет компенсировать причиненный пассажиру вред в полном объеме.

Отметим, что основные службы заказа такси и без того страхуют своих пассажиров, заключая контракты по добровольному страхованию с крупными страховщиками. Первым это еще два года назад сделал «Яндекс.Такси», застраховав жизни своих клиентов на 2 млн рублей. После него на 2,5 млн рублей стал страховать своих пассажиров агрегатор поездок Gett. В обоих случаях это никак не отразилось на стоимости поездки.

Нынешнее предложение агрегаторов такси стало ответом на законопроект «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси», внесенный на рассмотрение в Госдуму в декабре 2019 года сенаторами Андреем Турчаком и Людмилой Боковой. Согласно документу, предполагалось, что агрегаторы должны будут вместе с таксистами (индивидуальными предпринимателями и самозанятыми гражданами) нести ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в случае аварии или другого нарушения.

Как отметил Турчак, при «солидарной ответственности» можно будет требовать компенсации как от службы заказа такси, так и от перевозчика или с обоих одновременно до 2 млн рублей компенсации. Соответственно, законопроектом предполагалось предоставить самозанятым гражданам право осуществлять таксомоторные перевозки. Однако у водителя должны быть права исключительно российского образца. Как отмечал тогда Турчак, иностранцам придется подтверждать квалификацию в российских госорганах. Кроме того, законопроект закрепляет финансовую ответственность агрегаторов за передачу поездок водителям, у которых нет разрешения на осуществление деятельности такси.

В феврале 2020 года комитет Госдумы по транспорту и строительству вернул законопроект авторам, ссылаясь на то, что он дублировал ранее появившийся в нижней палате парламента документ. Действительно, до этого, еще в 2015 году, председателем комитета по транспорту и строительству Евгением Москвичевым и его первым заместителем Виталий Ефимовым был внесен законопроект «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси...». Согласно ему за рулем таксомоторов было запрещено работать иностранцам без российских прав, а также имеющим судимость за особо тяжкие преступления (непогашенную или неснятую) и лишенным прав в течение последнего года. Все водители при этом должны были проходить предрейсовый медосмотр. Также предполагалось, что рыночные тарифы на поездки будут скорректированы методикой Минтранса, а региональным властям позволят вводить аттестацию водителей на знание города.

Еще одно требование – контроль режима работы водителя. Для этого в автомобиле должны быть установлены тахографы.

В 2018 году проект прошел первое чтение, а в 2019 году была подготовлена редакция ко второму чтению, однако она вызвала резкую критику Государственно-правового управления (ГПУ) администрации президента и представителей крупных агрегаторов. Главная претензия — требование наличия у водителя российского гражданства и водительских прав, что противоречит закону «О безопасности дорожного движения». В нем сказано, что запрет осуществлять предпринимательскую деятельность с иностранными правами не распространяется на граждан государств, где русский язык закреплен в качестве официального. Этот пункт также противоречит договору о Евразийском экономическом союзе, подчеркивают в ГПУ. Речь идет о гражданах Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии.

Из замечаний следовало, что законопроект не содержит четких требований в части безаварийного опыта езды и соблюдения правил дорожного движения, но предлагает значительно ограничить деятельность агрегаторов и водителей такси, что может существенно сократить предложение на рынке и привести к удорожанию услуг.

Как отметил у себя в Facebook координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, «оба законопроекта плохие». Однако в законопроекте, предложенном Турчаком, сделан «чудовищный перекос баланса интересов в пользу агрегаторов, при этом права водителей вообще в расчет не взяты, отсутствие у них всего уже становится законным, а пассажирам кидают кость в виде необходимости страховки в 2 млн рублей и это верхний предел ответственности. То есть если вы в ходе поездки в такси стали инвалидом, то максимум, что вам светит от «доски объявлений» — это два миллиона, остальное — ваши проблемы», — отмечает эксперт.

«Таким образом законом закрепляется существующий порядок, за небольшим исключением: таксисты теперь будут обязаны отчислять не только комиссию агрегаторам за поездки, но и 6% государству как самозанятые. В результате, как вы догадываетесь, работать за рулем они будут не 14 часов, а на 6% больше, то есть 15 часов».

Среди существующих сейчас проблем Шкуматов отмечает «массовое замещение в такси коренного населения мигрантами, в основном из Средней Азии, дичайшие переработки (нормальной считается смена в 14 часов за рулем 6 дней в неделю), полное и абсолютное отсутствие социальных гарантий для водителей, нищета, обман, дикие комиссии посредников (доходит до 42% от стоимости заказа), полное отсутствие ответственности за нашу/вашу жизнь, здоровье, имущество (то есть если вас в такси убьют, то это ваши проблемы), как следствие дикая аварийность, превышающая показатели в странах Африки...».

В этом вопросе он полностью солидаризируется с позицией Департамента транспорта Москвы, которая заключается в том, что «одна из основных причин ДТП с такси — передача заказов агрегаторами водителям, которые больше 8, 10, 14 часов за рулем.

«Мы категорически против, когда после такого «трудового дня» таксист засыпает в машине, в которой также находится пассажир. Агрегаторы прекрасно понимают, что переработки — это небезопасно, но всё равно подключают таких таксистов — им выгодно, когда на дорогах как можно больше машин. Водители становятся заложниками ситуации, ведь тарифы на проезд устанавливают только агрегаторы, и таксистам приходится платить 20-25% комиссии с каждого заказа.

Наша твердая позиция — мы должны защищать простых таксистов, они достойны получать на уровне или больше профессиональных водителей нашего городского перевозчика Мосгортранса.

Работодатель должен обеспечивать им соцгарантии — страховку и пенсию. Мы не можем взять и «обнулить» профессию водителя такси и создать новую – «водитель агрегатора».

Кстати, в США и Европе комиссия с заказа — всего 10-15%.

Мы считаем, что агрегаторы должны нести за своих водителей такую же ответственность, как и таксомоторные парки, в том числе и за их трудоустройство и все официальные выплаты, чтобы обеспечивалась максимальная безопасность поездок.

Кроме того, переход на водительские удостоверения единого образца всех без исключения водителей такси также должен повысить безопасность поездок.

Сейчас наибольшее число прав у агрегаторов, а должно быть — у водителей и пассажиров. Мы поддерживаем именно такую позицию. Конечно, не все агрегаторы работают по такой схеме: многие заключают контракты с водителями, стараются уйти от серых схем, организовывают сами медицинский контроль, но в отличие от закона это не носит обязательный и повсеместный характер. Необходима же гарантированная защита водителей и пассажиров от любых ситуаций», — отмечается в заявлении.

Председатель Московского профсоюза таксистов Николай Кодолов в разговоре с корреспондентом «Московской газеты» не заметил плюсов в обоих законопроектах для самих водителей.

«В первом законопроекте («Москвичева» – прим. ред.) прослеживается лоббирование госконтрактов в поле введения тахографов и прочих технических инициатив. Это несет в себе дополнительные расходы водителей, а значит потеря более половиной работающих в такси и в смежных сферах рабочих мест. И куда эти люди тогда пойдут: убивать, грабить?» — задается вопросом Кодолов.

Как он отмечал ранее, в случае принятия закона в нынешней редакции «будет минимальный оклад, это 18 тысяч рублей. С него будут платиться налоги в фонды, а остальное будет идти в серую. Больничные и отпускные будут платить с оклада, никаких плюсов для водителей не будет. Сейчас водители работают сами на себя — выбирают когда, сколько работать и сколько отложить. Если в такси появится категория самозанятых, это будет хорошо, государству придут новые налоги. В новом законе для государства в налоговом вопросе тоже плюсов нет. Не будет такого количества водителей, такого оборота денег, упадет собираемость налогов. Таксопарки будут стараться уходить от налогов. А если сейчас привести самозанятых, то они будут платить 4,5,6%, то это принесет даже больше налогов, и они пойдут в региональные бюджеты», —отметил председатель Московского профсоюза таксистов.

По мнению начальника ситуационного центра ЦОДД Москвы Александра Евсина, рост аварийности в сфере таксомоторных перевозок может быть связан с особенностями учета.

«Потому что произошел практически полный вывод «черного» рынка в легальную сферу. Приблизительную оценку масштаб трансформации можно сделать по данным Дептранса за 2019 год «количество автомобилей такси в Москве увеличилось более чем в шесть раз с 2010 года»…Тот, кто раньше был «бомбилой», сегодня идентифицирован как такси. Ездит на машине с символикой такси, машина имеет разрешение на таксомоторную деятельность. В итоге в случае ДТП тот, кто раньше занимался извозом незаметно для властей (в т. ч. не платил налоги), попадает в сферу внимания. Раньше ДТП с «бомбилой» проходило мимо статистики аварийности такси. Сегодня бывший «бомбила» легализовался, и в случае ДТП пополняет статистику аварийности такси», — пишет Александр Евсин в Facebook.

«Наверное, не нужно доказывать, что сфера такси стала значительно цивилизованнее и безопаснее. Водитель и пассажир идентифицированы с высокой точностью. Заказ производится практически полностью через мобильное приложение. Автомобили такси стали в гораздо лучшем техническом состоянии. Появились различные классы такси: эконом, комфорт, бизнес, премиум, люкс и пр. Проблемы есть в самом многочисленном сегменте — эконом классе. Хотя и там тоже стало лучше, чем раньше... Это гораздо лучше, чем «бомбила». Но проблемы есть и проблемы серьёзные.

Фундамент проблем в том, что это тот сегмент, где клиенты не хотят или не могут платить много. Там считают каждую копейку пассажиры, а из-за этого и водители. Вот в этом сегменте в основном и процветают проблемы хронической переработки водителей, водителей с неподтвержденными национальными правами других государств, неадекватные водители и прочее. На этом же рынке особенно остро протекает конкурентная борьба агрегаторов, демпинг и т.п. Именно этот сегмент рынка такси стал поглотителем основного количества бывших бомбил, вывел их из тени в свет. И именно этот сегмент в итоге и даёт рост аварийности в сфере такси», — отмечает начальник ситуационного центра ЦОДД.

Эксперт считает, что для обеспечения безопасности и интересов всех сторон в этом сегменте вполне достаточно равного применения требований ко всем участникам рынка, а вот если его «зарегулировать» завышенными требованиями – рынок отреагирует уходом в «тень».

«Это приведет к росту цены поездок в классе, где, напомню, пассажиры не готовы платить больше. А свято место пусто не бывает, как только эта ниша откроется, уверяю — появление «черного» агрегатора, который вообще уберет все обременения со стороны властей и вопросы безопасности и сконцентрируется исключительно на низкой цене поездки, лишь вопрос времени. В итоге мы получим рост общей аварийности и в целом рост криминальности рынка. Но на фоне безусловного снижения аварийности в такси. Потому что легальных такси станет просто меньше. Нужна ли нам такая трансформация? Полагаю, нет», — убежден чиновник.

Денис КАЛУГИН

В материале упоминаются: Компании, организации: Государственная Дума Российской Федерации (Госдума РФ) 16287 Министерство экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития РФ, МЭР) 2202 Общество Синих Ведёрок 487 Персоны: Москвичёв Евгений Сергеевич Шкуматов Пётр Михайлович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »