Виртуальная выставка – экспонаты

Мы продолжаем начатый в предыдущей статье рассказ об одной из наиболее актуальных проблем современности, автомобильных кражах и борьбе с ними. Как удалось выяснить, явление это существует столько же, сколько и сама автомобильная отрасль. Об одном из самых первых автоугонов в истории сообщалось в старейшем в мире американском автомобильном журнале The Horseless Age ещё в 1902 году, а уже к 20-м годам относится самая настоящая эпидемия автомобильных краж. Вызвана она была массовым выпуском модели Форд Т, что стало возможно благодаря новому способу конвейерного производства. В этот период в США, являвшегося абсолютном лидером по производству автомобилей в мире, угонялся каждый десятый выехавший с завода автомобиль. Несмотря на попытки производителей, сторонних компаний и отдельных изобретателей уже в начале XX века устанавливать системы защиты от несанкционированного запуска двигателя или специальные рулевые замки, ситуация не улучшалась. В этих условиях страховые компании хотя и предлагали защиту «самодвижущихся экипажей» от угона, но основными видами покрытия для владельцев транспортных средств являлось страхование ответственности, от несчастного случая и от повреждений или огня.

Сегодня мы расскажем о развитии институтов по борьбе с автомобильными кражами и ролью в этом страховых обществ США. Выбор этой страны обусловлен тем, что именно там были реализованы многие передовые идеи в данной области, а вовсе не личными предпочтениями автора. Кроме того, разрушения и политические потрясения мировых войн естественным образом отразились как на статистике по интересующей нас теме, так и на возможности функционирования специализированных ассоциаций в Европе. Тогда как с конца 1913 года завод Генри Форда сначала стотысячными, а затем и миллионными тиражами штамповал свои «Железные Лиззи» — Модель Т (автомобиль выпускался с 1908 года, но именно в декабре 1913 года Форд перевёл производство на новую фабрику с новым принципом сборки), по другую сторону Атлантики в агонии заканчивали своё существование крупнейшие государства, а производители гражданских автомобилей были вынуждены адаптироваться под запросы военного времени.

Разрозненные усилия автопроизводителей, органов правопорядка и гражданского общества не могли противостоять всё возрастающему количество автомобильных краж. В этих условиях именно страховщики инициировали создание первого в истории единого органа учёта угнанных машин. В 1912 году одиннадцать крупнейших страховых компаний США учредили «Информационное бюро по охране автомобилей» (Automobile Protective & Information Bureau), чьей целью являлось распространение информации об угнанных транспортных средствах. Награда за сведения о нахождении автомобилей варьировалась от $25 до $500 (эквивалент $2700 и $13500 на 2021 год соответственно). Объявления рассылались в близлежащие полицейские участки, а затем развешивались в районе места кражи и поблизости. Объявления, зачастую сделанные в виде гравюры по дереву с изображением автомобиля, содержали сведения о цвете, размере шин, типе ламп головного света автомобиля и, что в наши дни может показаться нонсенсом, о наличии ветрового стекла. Принимая во внимание качество дорог того времени и надёжность самих автомобилей, радиус поиска был ограничен 240 км. Предполагалось, что полиция будет заинтересована в поиске машин, но это оказалось не всегда так.

Денежное поощрение представляется одновременно и одним из самых эффективных, и одним из наиболее простых способов мотивации. Проблема заключается в том, что это может развратить человека, в особенности — работников бюджетной сферы. Именно это случилось с полицией штата Нью-Йорк в отношении поиска угнанных транспортных средств. Благое начинание страховых компаний в виде создания Информационного бюро по охране автомобилей и обещанные вознаграждения привели к тому, что полицейские, по долгу службы обязанные искать украденное имущество, перестали это делать. В 1914 году, согласно отчёту районного прокурора, полицейские города Нью-Йорк отказывались принимать заявления об угнанных машинах у автовладельцев, игнорируя их до тех пор, пока не получали предложения о вознаграждении. Как об этом пишут авторы John A. Heitmann, Rebecca H. Morales в книге Stealing Cars: Technology and Society from the Model T to the Gran Torino, в 1914 году благодаря этой системе полиция Нью-Йорка собрала от 10 до 15 тысяч долларов США (от 261 до 393 тысяч в ценах сегодняшнего дня), когда арестовала двенадцать воров и смогла возвратить двадцать украденных автомобилей их владельцам. Как и полиция, время от времени не избегавшая обвинений в отсутствии мотивации и коррупции, также и персонал страховых компаний поддавался искушению заработать на украденных автомобилях. Например, в 1914 году шофер и страховой агент, работавшие вместе, были обвинены в том, что смогли неплохо нажиться на угнанных автомобилях.

Информационное бюро по охране автомобилей не могло решить этих проблем, но стало первым шагом к систематизации сведений об угнанных транспортных средствах. В том же 1912 году при Национальной конференции автомобильных андеррайтеров (National Automobile Underwriters Conference) была основана куда как более значимая по своему будущему вкладу организация, а именно — «Национальное бюро по кражам транспортных средств» (National Automobile Theft Bureau) или NATB. С её учреждением страховщики создали частную полицейскую структуру, которая собирала самую разнообразную статистику по угонам и обменивалась ей с государственными службами. Организация начала готовить собственных специалистов по поиску угнанных транспортных средств, а также заниматься единой методологией учёта. Отношения между бюро и местной полицией, зачастую, были прохладными. Но вскоре, признав за бюро авторитет в вопросах поиска украденных автомобилей, её агенты начали проводить консультации для полицейских, внеся значительный вклад в создание отдельных специализированных отделов при полицейских участках.

В 1920х годах центром эпидемии автомобильных краж стали такие города как Детройт и Лос-Анджелес. Тогда как ситуация во втором городе связана с высоким уровнем достатка жителей и, как следствие, большим количеством частных автомобилей, Детройт стал местом огромного скопления мужчин технических специальностей. И так как заработную плату на заводах в США в начале XX века нельзя назвать высокой, у некоторых из этих молодых мужчин возникал соблазн воспользоваться своими знаниями в сфере хищений автомобилей. Здесь же располагался и завод Генри Форда, так что в какой-то момент события, разворачивавшиеся в этом городе, стали достойны полотен Босха: работники фабрики Форда, собирая на конвейере машины, в свободное от работы время угоняли эти же машины с улиц города. В 1928 году в одном только Детройте было угнано более 11 тысяч автомобилей. В менее 10% случаев эти кражи привели к аресту угонщиков, и лишь половина из них получили тюремные сроки. В том же году в Лос-Анджелесе, городе с наибольшей автомобилизацией в США и, вероятно, в мире, было угнано почти 11 тысяч автомобилей. Вплоть до начала Второй мировой войны здесь угонялось от 5 до 8 тысяч частных автомобилей ежегодно. Эпидемия автомобильных краж охватила все крупные города США.

В 1919 году американский Конгресс принял первый в истории законодательный акт, направленный на борьбу с автомобильными кражами. Ставший известным как Акт Дайера (Dyer Act) по фамилии внёсшего его сенатора, закон сделал федеральным преступлением перемещение угнанных автомобилей через границы штатов или государственную границу. Наказание для вовлечённых лиц состояло из штрафа и/или тюремного заключения сроком до 10 лет. Продвигая свой законопроект, конгрессмен Леонидус Дайер заявил, что «в настоящее время ситуация складывается таким образом, что владельцам дешевых автомобилей становится трудно приобрести страховку от кражи из-за больших убытков, которые несут страховые компании. В течение прошлого года страхование от угона для автомобилей этого класса выросло на 100%». Хотя можно предположить, что реальным инициатором нового законопроекта выступила страховая отрасль, из одной этой фразы сенатора нам становится понятно, что американские страховщики уже в 1910-е годы предлагали страхование от угонов. Взрывной рост спроса на защиту автомобиля от угона явился следствием галопирующего количества автокраж, а страховщики подошли к той черте, когда без ужесточения наказания за автокражи и дальнейшего регулирования им пришлось бы предлагать неподъёмный для большинства потребителей страховой тариф. Обеспечение реализации Акта Дайера было вменено Генеральному прокурору США и Бюро расследований — организации, которая позже станет известна во всём мире как ФБР. Однако прежде, чем власти штатов начали активно реализовывать новый закон на практике потребовалось несколько лет и настойчивые усилия со стороны страховых компаний. В разрешении многочисленных вопросов правоприменения самое активное участие принимали представители уже упомянутого выше бюро NATB.

Как сообщается в публикации ФБР, приуроченной к 100-й годовщине Акта Дайера, в 1920 году агенты Бюро расследовали 1480 случаев угона автомобилей, в результате чего было арестовано 1056 человек. К 1940 году в результате расследования ФБР было возвращено 4153 украденных автомобилей и вынесено 2340 обвинительных приговоров. За первые два десятилетия действия Закона Дайера ФБР вернуло более 56 тысяч автомобилей на сумму $32 млн (по грубой оценке, взяв за основу 1939 год, речь идёт о более $600 млн в ценах сегодняшнего дня). Закон Дайера был особенно полезен в 1930-е годы, позволив ФБР присоединиться к поимке известных гангстеров, таких как Джон Диллинджер, Чарльз Артур «Красавчик» Флойд, и уже упомянутые в предыдущей публикации грабители и автоугонщики Бонни и Клайд, составив одни из самых запоминающихся и громких дел Бюро расследований.

После Второй мировой войны в США, как и во всём мире, стала развиваться вторая эпидемия автомобильных краж, вызванная их массовым производством и новыми технологиями взлома и угона автомобилей. Показательно, что неправительственные организации, появившиеся в начале XX века по инициативе страховых компаний, такие как NATB, продолжают свою работу по сей день. В 1992 году произошло слияние NATB с ещё одной некоммерческой неправительственной организацией Институт по предупреждению преступлений в страховой сфере (Insurance Crime Prevention Institute), в результате чего появилась новая структура Национальное бюро по страховым преступлениям (National Insurance Crime Bureau). В настоящее время членами этого бюро состоят более 1200 страховых обществ, компаний по аренде транспортных средств, автоаукционов, компаний финансового сектора и т.д., что означает постоянный обмен информацией, и, как следствие, высокий уровень взаимного доверия. Не пытаясь идеализировать сложившуюся в США систему взаимодействия страховых компаний по предупреждению и поиску украденных автомобилей, данный пример представляется достойным подражания.