Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Известия, 8 августа 2018 г.

Русская рулетка в «шашечку»

Обезопасить пассажиров такси сможет цифровой контроль над агрегаторами и полная прозрачность страхования

346 просмотров

Из-за чего рынок такси не регулируется, почему 40 млрд рублей, необходимые для установки тахометров и анализаторов опьянения, будут потрачены впустую, а таксисты не отвечают за жизнь пассажиров при ДТП? Какие хитрости применяют водители компаний-агрегаторов, чтобы работать больше восьми часов в смену и почему дни классических таксомоторных компаний сочтены? Об этом эксперты рассказали на круглом столе «Известий», прошедшем накануне открытия в Москве Международного евразийского форума «Такси».

«Известия»: По данным аналитического центра при правительстве РФ, в стране на конец 2017 года действовало 466 683 разрешения на таксомоторную деятельность. При этом растет количество ДТП с участием такси (в 2015 году — 1166 случаев, в 2017 году — 1604), а потребители жалуются и на качество услуги, и на поведение таксистов. Почему сложилась такая ситуация и как ее можно изменить?

Елена Борисенко, ведущий аналитик экспертного центра «Движение без опасности»: Действительно, количество ДТП по стране сокращается, а в сфере такси за три года рост числа аварий на 39%.

Норайр Блудян, член Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе РФ, завкафедрой «Автомобильные перевозки» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета: За 1-е полугодие 2018 года серьезно увеличилось количество ДТП с участием такси по сравнению с другими участниками дорожного движения. В большинстве случаев причина таких аварий — действия водителей.

Взаимоотношения между водителем и таксомоторной компанией — гражданско-правовые, то есть не трудовые. 99% водителей не работают в таксопарке. А свыше 50% водительского состава такси в Москве — иностранцы. К примеру, в автобусных и троллейбусных перевозках их всего до 10%.

Водитель, который получает путевку и выезжает на линию, дальше бесконтролен. Его здоровье, состояние автомобиля — вопрос личной ответственности.

По экспертным оценкам, 99% заказов поступают через мобильные приложения. Но за 5–6 лет существования агрегаторов государство так и не смогло придумать механизмы регулирования их деятельности.

«Известия»: Какие меры необходимы для обеспечения безопасности пассажиров?

Спартак Заболотский, учредитель и исполнительный директор группы компаний «Такси Шоколад»: Депутаты предлагают поставить тахометры и анализаторы опьянения. У нас 1,2 млн таксистов в стране. Они потратят 40 млрд рублей. А что дальше? Никто сейчас не будет арендовать машины, если рабочий день таксиста ограничат восемью часами, так как заработок водителя не позволит это сделать.

«Известия»: Какие претензии у Ространснадзора в целом к рынку такси и отдельно к агрегаторам?

Александр Недодара, начальник Северного АТН (Отдел автотранспортного надзора) Центрального МУГАДН (Межрегиональное управление государственного автодорожного надзора) Ространснадзора: Согласно закону № 69-ФЗ, полномочиями по контролю юридических лиц и индивидуальных предпринимателей наделены исполнительные органы субъектов. В столице этим занимается Московская административная дорожная инспекция.

«Известия»: К сожалению, представители агрегаторов не откликнулись на приглашение прийти на круглый стол. Тем не менее, хоть к ним много претензий, но сейчас услуга такси стала очень доступной.

Антон Недзвецкий, президент Общества потребителей автотехники России: Теперь нередко выгоднее ездить на такси, чем на своей машине. Но важно, чтобы услуга была качественной и безопасной: человек мог заказать такси, оно своевременно приехало и вовремя доставило.

Из-за большого количества нелегалов государственные органы, которые призваны осуществлять надзор, не справляются с этой задачей. Им не хватает инспекторов и полномочий.

Агрегаторы, охватившие рынок, могут совместно с государством урегулировать проблемы, связанные с качеством и безопасностью услуг, информацией для потребителя, если будут экономически заинтересованы в контроле входа на рынок. Но для этого сначала необходимо создать законодательство, регулирующее деятельность, агрегаторов, предоставить потребителям право спрашивать с них.
***

«Известия»: Вы предлагаете цифровой контроль: доступ к сведениям о страховке?

Спартак Заболотский: Да.

Норайр Блудян: Сегодня таксопарки не могут застраховать ОСАГО. Если еще 2–3 года назад это стоило, условно, 20 тыс., сегодня — 50–60 тыс.

Антон Недзвецкий: Агрегаторам важно охватить как можно больше слоев населения, сделать услугу доступнее, чтобы больше зарабатывать. Уже доходит до того, что граждане «в булочную на такси ездят», потому что могут себе позволить. Получается, что агрегатор зарабатывает всё больше, а таксисты — всё меньше и меньше.

При этом по законодательству агрегаторы не несут никакой ответственности за качество и безопасность перевозок, не обязаны даже страховать заказы. Если их заставят отвечать, они сами будут заинтересованы контролировать вход на рынок, как это произошло во многих других сферах, где есть глобальные операторы.

«Известия»: Вы говорите про жесткий вход на рынок. Но закон от 2011 года снизил требования к стажу водителя: было пять лет, стало три года.

Норайр Блудян: Это очень плохо. На слушаниях общественного движения «За реальные дела» выступала женщина, которая попала в ДТП. Она продала квартиру, не смогла оплатить лечение. Либерализм в вопросах безопасности недопустим.

Антон Недзвецкий: Это к вопросу о страховке, которая по ОСАГО составляет 500 тыс. всего.

Спартак Заболотский: Контроль за страховками при выдаче желтых номеров и получении разрешений кардинально поменяет всё.

Антон Недзвецкий: Нужно обязать агрегаторы страховать ответственность за перевозки, которые через них идут, хотя бы на 2 млн рублей, как на иных видах транспорта.

Норайр Блудян: Это есть в законопроекте Минфина: ввести страхование жизни и здоровья пассажира такси точно так же, как при автобусных перевозках. Пассажир при автобусных перевозках застрахован на 2 млн. Его рассмотрение перенесли на осеннюю сессию Госдумы.

Антон Недзвецкий: На кого возложат обязанность платить страховую премию? Если на таксопарки и таксистов, это приведет к тому, что агрегаторы останутся в стороне.

«Известия»: Любому таксисту достаточно иметь права категории В. Это нормальный подход или должны быть профессиональные права?

Спартак Заболотский: В большинстве европейских стран есть либо отдельная категория, либо отдельное обучение. В Англии три месяца надо серьезно учиться, но кто у нас пойдет учиться три месяца?

В 80% европейских стран есть законодательство о минимальном водительском тарифе. Давайте и у нас контролировать минимальный заработок водителя.

«Известия»: Сколько должна стоить часовая поездка для потребителя?

Норайр Блудян: В США действует жесткая тарифная сетка — водитель такси должен зарабатывать не менее $20 в час. Государство контролирует соблюдение этого тарифа. А в России есть минимальный размер оплаты труда, который никакого отношения к реальной жизни человека не имеет.

Елена Борисенко: Минимальный тариф должен быть, потому что за деньги, которые сейчас получают таксисты, адекватный человек не будет работать. Должна быть согласованность в отрасли по поводу минимальных тарифов, нужно вводить требования к входу на рынок, потому что сейчас барьеров никаких нет.

«Известия»: Через год мы можем лишиться классических таксопарков?

Спартак Заболотский: Их уже осталось меньше 20%. Самый большой классический таксопарк «2412» уже заявил, что распродает машины и уходит с рынка. Рентабельность таксопарков падает, профессионалы уходят. С декабря 2017 года по март 2018 года заработок водителя упал в два раза.

«Известия»: Получается, мы должны выбирать между безопасностью и доступностью?

Спартак Заболотский: Сегодня нам, пассажирам такси, хорошо — мы платим вроде бы меньше, но это русская рулетка, потому что мы не понимаем, доедем ли до конечной точки.

«Известия»: Что может улучшить ситуацию?

Елена Борисенко: Сложно сказать. Те же лицензии — неработающий инструмент, потому что требования к такси для получения лицензии смешны. Они включают цветографическую схему, цвета, опознавательный фонарь, обеспечение технического обслуживания. Требования к водителю занимают одну строчку: общий водительский стаж — не менее трех лет. Это всё, что у нас сейчас есть в законе о такси.

В проекте закона, который находится в Госдуме, ничего не поменялось, кроме того, что обозначены «службы заказа такси» — так назвали агрегаторы. Служба заказа такси отвечает только за то, что она передала заказ лицензированному перевозчику.

***

«Известия»: Можно контролировать водителя, его поведение дистанционно, с помощью камер?

Норайр Блудян: Водителя автобуса сегодня уже контролируют. Любые системы обеспечения безопасности пассажира окажутся для экономики компаний такси очередным обременением. Если говорить объективно, нам не удастся повысить безопасность перевозок такси, не повышая расходную часть таксопарков, а это означает — не удастся ничего сделать, не повышая тарифы на перевозки. Другого варианта не существует.

***
ЛОРИЯ Елена, Елена ЛАДИЛОВА, Валерия НОДЕЛЬМАН, Екатерина ВЕТО
(с сокращениями)

В материале упоминаются: Компании, организации: Государственная дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14284 Министерство финансов Российской Федерации (Минфин РФ) 11230

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »