Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

ПРАЙМ, 22 июля 2026 г.

«Ормузский парадокс»: почему Китай не перешел на российскую нефть

Экономист Лерон: Китай не может нарастить импорт нефти из РФ из-за инфраструктуры

94 просмотра

Блокада Ормузского пролива должна была, по первоначальной логике рынка, запустить почти механическое перераспределение нефтяных потоков: Китай теряет часть поставок из Персидского залива, Россия получает новые объемы и укрепляет позиции в Азии. Однако за несколько месяцев кризиса стало ясно, что мировой энергетический рынок устроен сложнее. Ормуз превратился не в наглухо закрытые ворота, а в постоянно меняющуюся зону риска, где доступность нефти определяется уже не только добычей и ценой, но и безопасностью судоходства, условиями страхования, готовностью экипажей и способностью покупателей управлять перебоями.

Что на самом деле изменилось после блокады

До начала конфликта в Иране через Ормуз в среднем проходило около 130–140 судов в сутки. После частичного восстановления движения этот показатель начал расти, однако новая эскалация вновь почти остановила нефтяной транзит. Утром 9 июля системы слежения аналитического агентства Kpler зафиксировали прохождение всего двух танкеров, а еще как минимум четыре нефтегазовых судна отказались от входа в пролив и развернулись после атак на коммерческие суда. Поэтому сегодняшнее состояние Ормуза нельзя описывать простой формулой «открыт» или «закрыт». Юридически маршрут действует, физически отдельные суда проходят, но коммерческая предсказуемость поставок остается крайне низкой.

Июньское восстановление показало, насколько быстро могут меняться нефтяные потоки. Экспорт стран Персидского залива превысил 10 миллионов баррелей в сутки, увеличившись более чем на 3,5 миллиона баррелей относительно мая, однако даже после этого оставался примерно на 40% ниже довоенного уровня. Эмираты сумели нарастить поставки до рекордных 3,7–3,8 миллиона баррелей в сутки, но этот рывок отражал прежде всего разгрузку накопленных запасов и использование альтернативной инфраструктуры, а не полноценное возвращение региона к нормальной работе.

Рынок реагирует на эту хрупкость не столько физическим дефицитом, сколько резким удорожанием риска. Дополнительные страховые премии для танкеров с нефтепродуктами сейчас достигают 7–9% стоимости судна, а для перевозчиков сырой нефти — 5–5,75%. Это принципиально меняет экономику маршрута: даже когда нефть доступна, ее конечная стоимость для азиатского покупателя возрастает за счет страхования, фрахта, простоев и риска разворота судна.

Главный выбор Китая — не новый поставщик, а новая стратегия

Главная ошибка многих прогнозов состояла в том, что кризис вокруг Ормузского пролива рассматривался как задача поиска нового поставщика. В действительности Пекин решал совершенно другую задачу — перестраивал всю систему энергетической безопасности. По данным Главного таможенного управления Китая, страна сейчас импортирует около 7–8 миллионов баррелей нефти в сутки (в январе–феврале импорт составлял в среднем 12 миллионов баррелей в сутки), а собственные стратегические и коммерческие резервы позволяют в течение нескольких месяцев сглаживать временные перебои с поставками.

Показательно, что даже на фоне кризиса Китай не отказался от ближневосточной нефти. После частичной стабилизации ситуации государственные и частные китайские переработчики приобрели не менее 26 миллионов баррелей нефти с поставкой в июле–августе. В апреле Sinopec дополнительно закупила 8–10 партий ESPO объемом 740 тысяч баррелей каждая с отгрузкой через Козьмино. Иными словами, Пекин не заменяет один источник другим — он постоянно перераспределяет закупки между несколькими направлениями, добиваясь максимальной устойчивости всей системы снабжения.

Именно поэтому Россия получила для Китая новую роль. Она стала не альтернативой Персидскому заливу, а одним из ключевых элементов антикризисной архитектуры поставок. Российский маршрут оказался ценен благодаря более короткому логистическому плечу, отсутствию необходимости проходить Ормузский пролив и меньшей зависимости от военно-морской обстановки.

Главный предел России — инфраструктура

Именно здесь заканчивается распространенное представление о том, что Россия может быстро заместить для Китая выпадающие объемы ближневосточной нефти. Сырьевой ресурс у страны есть, но экспортные возможности определяются совсем другими факторами.

Магистральный нефтепровод ВСТО уже работает на проектной мощности 80 миллионов тонн в год, из которых 30 миллионов тонн направляются непосредственно в Китай по отводу Сковородино–Мохэ, а 50 миллионов тонн экспортируются через порт Козьмино. Восточное направление фактически функционирует в режиме максимальной загрузки, поэтому даже при высоком спросе быстро увеличить физические объемы поставок невозможно.

Схожая ситуация и в газовом секторе. По итогам 2025 года поставки по газопроводу «Сила Сибири» достигли 38,8 миллиарда кубометров, что соответствует верхней границе действующих контрактных обязательств. Проекты по производству СПГ продолжают испытывать санкционное давление, а расширение экспортной инфраструктуры требует не месяцев, а нескольких лет капитального строительства.

Есть и еще одно ограничение. Восьмого июля правительство было вынуждено временно ограничить экспорт дизельного топлива для стабилизации внутреннего рынка. Морской экспорт дизеля и газойля в июне сократился примерно на 39%, а в начале июля составлял около 187–214 тысяч баррелей в сутки против более 500 тысяч в мирное время.

Новая цена надежности

Ормузский кризис показал, что мировая энергетика вступает в новый этап развития. Еще несколько лет назад главным конкурентным преимуществом экспортера считались объем добычи и себестоимость. Сегодня на первый план выходят устойчивость транспортных коридоров, надежность портовой инфраструктуры, наличие собственного танкерного флота, доступ к страхованию и способность выполнять контракты даже в условиях военного конфликта.

Для России это означает одновременно новые возможности и новые требования. Географическое положение, трубопроводная система и восточные экспортные маршруты объективно повысили ее значение для Китая. Однако сохранить это преимущество можно только за счет дальнейшего развития инфраструктуры. Мощности ВСТО и «Силы Сибири» уже достигли пределов, а восточные порты работают с высокой загрузкой. Следовательно, следующим фактором конкурентоспособности становятся не новые месторождения, а инвестиции в расширение экспортных мощностей и портовой инфраструктуры.

Стратегический вывод: Китай не стал искать единственного нового поставщика, а построил более устойчивую систему закупок, распределяя риски между несколькими странами и транспортными маршрутами. Россия получила не возможность заменить Персидский залив, а значительно более ценную роль — стать одним из ключевых элементов энергетической устойчивости Азии.

Алексей ЛЕРОН, независимый финансово-экономический эксперт, кандидат экономических наук

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »