Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

РБК (RBC.ru), 29 июля 2026 г.

Зачем Росстандарт узаконил ИИ-слежку за состоянием водителя

Росстандарт утвердил стандарт мониторинга состояния водителя

63 просмотра

Документ, который принял Росстандарт, к ChatGPT и большим языковым моделям отношения в общем-то не имеет. Речь о предварительном национальном стандарте ПНСТ 1054-2026 «Системы искусственного интеллекта на транспорте. Системы мониторинга функционального состояния водителя», приказ Росстандарта 11-пнст от 11.03.2026. Документ опубликован в апреле, вступил в силу 15 июня 2026 года и по данным ComNews будет действовать три года, до 15 июня 2029-го.

Я руковожу компанией в сфере кибербезопасности и на подобные новости смотрю не с позиции автомобилиста, а с позиции человека, который выявляет потенциальные точки отказа в любой системе, где есть камера, данные и алгоритм принятия решений. С этой стороны в новом стандарте куда больше интересного, чем в заголовках про то, что «нейросети будут следить за водителями».

Что на самом деле узаконил Росстандарт

Технология, о которой идет речь в стандарте, не новая. Компьютерное зрение умеет распознавать лицо человека по десяткам опорных точек, фиксировать моргание, направление взгляда, наклон головы и мимику еще с конца прошлого десятилетия, и в премиальные автомобили эти системы ставят не первый год. Стандарт не создает технологию, а легитимизирует то, что и так уже работает в некоторых автопарках и моделях автомобилей.

Разработали документ Российский институт стандартизации и Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет. Требования там прописаны довольно жесткие: распознавание состояния водителя должно быть верным не менее чем в 95% случаев, ложные срабатывания допускаются не чаще двух раз в час, а опасное состояние система обязана определить максимум за 300 миллисекунд, то есть быстрее, чем человек успевает моргнуть. Микросном при этом считается смыкание век дольше чем на 500 миллисекунд.

Три источника данных для одного вердикта

Стандарт описывает мультимодальную систему, которая сводит воедино три потока информации. Камера в кабине, обычно с инфракрасной подсветкой для темного времени суток, следит за взглядом, морганием, наклоном головы и зевотой. Биометрические датчики через браслет или сенсоры в руле считывают пульс, вариабельность сердечного ритма и кожно-гальваническую реакцию. Данные бортовой телеметрии добавляют к этому плавность поворотов, реакцию на торможение и микрокоррекции рулем, а микрофоны ловят акустические признаки усталости вроде вздохов и зевков.

Главное здесь не состав используемых датчиков, а то, куда уходит результат. Данные работают не в режиме «лампочка мигнула, водитель сам разберется», а попадают в контур управления автомобилем и влияет на то, как быстро срабатывает подруливание или торможение Это шаг от пассивного наблюдения к активному вмешательству в управление машиной, и именно здесь начинается то, что интересует меня больше всего.

Европа обогнала нас на несколько лет

Эталоном в использовании аналогичных систем является Евросоюз. Регламент GSR 2 (Regulation 2019/2144) сделал системы контроля состояния водителя обязательными для всех новых автомобилей. Система Driver Drowsiness and Attention Warning работает на новых моделях с июля 2022 года, а с июля 2024-го стала обязательной для любой вновь регистрируемой машины. Следом идет Advanced Driver Distraction Warning: с июля 2024-го для новых моделей, а с июля 2026-го — поголовно для всех новых регистраций. Эти меры по расчетам Еврокомиссии должны к 2038 году спасти свыше 25 тысяч жизней и предотвратить 140 тысяч серьезных травм.

Российский подход помягче: стандарт добровольный, пилотный, рассчитан на накопление опыта перед введением полноценного регулирования. Так что разговоры о том, что нас якобы с ним застали врасплох, не обоснован — мы просто выбрали более осторожный темп.

В России подобный контроль вообще-то работает уже не первое десятилетие, просто не в автомобилях. На локомотивах давно действует телемеханическая система контроля бодрствования машиниста: браслет считывает кожно-гальваническую реакцию, при признаках засыпания система требует нажать рукоятку безопасности, а при игнорировании срабатывает экстренное торможение. Технически система работает корректно, но у машинистов накопился к ней ряд нареканий: ложные срабатывания, неудобная интеграция с тормозами, отдельные сотрудники протестуют против депремирования за несоблюдение требований.

Это — полезный урок для автомобильной отрасли. Если техника отвечает за фиксацию усталости, то социальный дизайн ее внедрения определяет как она будет воспринята контролируемыми. Если система оказывается «слишком строгой», то вы получаете вместе со снижением аварийности массовые попытки ее обойти.

Кто может извлечь пользу уже сегодня

Экономика проблемы понятна без долгих объяснений. Аккуратные водители, по данным операторов телематики, уже получают скидку в 30-50% на КАСКО, и принцип «плати так, как ездишь» работает в нашей стране уже не первый год. Логистическим компаниям видеоданные позволяют разбирать любое ДТП по деталям и находить системные проблемы в стиле вождения конкретных водителей. В Москве система мониторинга водителей городского транспорта с 2018 года фиксирует десятки параметров, от частоты моргания до использования телефона за рулем.

В коммерческом транспорте распространение подобных систем пойдет быстрее, чем в частных машинах, просто потому что у работодателя и страховщика есть прямой экономический интерес, а не абстрактные соображения о безопасности и общественном благе.

Чего не учел стандарт: реальные угрозы

Отрасль обсуждает снижение аварийности и экономику страховок, а я вижу в стандарте риск, который стандарт затронул куда более поверхностно, чем остальное, — приватность и кибербезопасность. Камера в кабине постоянно снимает водителя, а вопрос о том, кто получает доступ к этим данным и как долго они хранятся, в документе описан самыми общими словами про шифрование биометрии и возможную анонимизацию видео.

Но есть инженерная проблема, которую стандарт как будто недооценивает: ложные срабатывания. На длинной трассе с однообразным пейзажем человек объективно моргает реже и держит спокойную мимику, а алгоритм может прочитать это как признаки засыпания. Опыт ТСКБМ на РЖД показывает: ложные тревоги — задача уровня архитектуры системы, а не финальной полировки. Это серьезная инженерная задача, без решения которой доверия у людей к системе не будет.

Есть и еще один сильно недооцененный риск. Камера в кабине, подключенная к бортовой сети и интегрированная с системами активной безопасности, становится новой точкой кибератаки на автомобиль. Если раньше худшим сценарием была утечка видео с водителем, то теперь через скомпрометированную DSM-систему можно попытаться повлиять на реальное поведение машины на дороге — на чувствительность ассистента удержания полосы или на раннее срабатывание предупреждений о препятствиях. И это уже не вопрос конфиденциальности личных данных, а вопрос безопасности движения в буквальном смысле слова, и в стандарте ему пока досталось куда меньше внимания, чем требованиям к точности распознавания зевоты.

Что с этим стандартом будет дальше

Ближайшие два года, 2026-2027, — период накопления опыта в рамках пилотных проектов. На частных автомобилях массового внедрения думаю не случится: добровольная установка системы за свои деньги останется уделом немногих «ранних пташек». Заметно быстрее распространение пойдет в грузоперевозках, такси и на пассажирских автобусах — там за системой стоит прямой экономический интерес, а не теоретические разговоры про светлое технологическое будущее.

В 2028-2030 годах стандарт логично перейдет из предварительного статуса в обязательный для коммерческого транспорта. Минтранс еще в 2021 году заявлял планы обязать автопарки пассажирских перевозок устанавливать системы предупреждения сна, так что данный ПНСТ выглядит логичным шагом именно к такому регулированию. Предвижу, что обязательным эти требования сделают сначала для сегментов с самым высоким риском — междугородных автобусов, грузовиков класса N3 и такси.

Главная интрига на пути внедрения заключается в том: как именно данные мониторинга встроятся в страховую и трудовую практику. Либо по-европейски, с упором на предупреждение и безопасность. Либо по шаблону ТСКБМ, с возможностью депремирования и санкциями за нарушения. Стандарт ПНСТ 1054-2026 за отрасль этого выбора не делает, так что нам в ближайшие три года предстоит увидеть, договорятся ли регулятор, перевозчики и разработчики о модели внедрения, которая не превратит полезный инструмент безопасности в источник постоянных конфликтов между работодателями и водителями.

Дмитрий ЛИВШИН, генеральный директор «Сайбер Бизнес Консалтинг»

Эксперт МТПП, автор курсов по по цифровой трансформации РАНХГИС. Сфера профессиональных интересов — кибербезопасность, финтех, блокчейн-технологии, высоконагруженные проекты

РБК Компании

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »