1 января 2013 года российский страховой рынок ожидает ряд новаций: вступает в силу закон, вводящий обязательное страхование ответственности перевозчиков, начинается страхование опасных объектов на бюджетных предприятиях, запускается проект КБМ в ОСАГО. О готовности страховщиков, профессиональных объединений и государственных органов к реализации этих и других нововведений порталу «Страхование сегодня» рассказывает Первый вице-президент ООО «Росгосстрах» Д.Э.Маркаров.
Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)
Дмитрий Эдуардович, оцените степень готовности рынка и Национального Союза Страховщиков Ответственности (НССО) к началу работы по страхованию ответственности перевозчиков. Будет ли система запущена в срок с 1 января 2013 года? В прошлом году у нас уже так с 1 января вступал в силу принятый летом закон – по техосмотру– и было не все готово, не окажется ли, что и сейчас рынок так же не готов с 1 января запустить закон о перевозчиках?
На самом деле, к закону по техосмотру все готово было в большей степени, чем сейчас к страхованию перевозчиков. Если уж вспоминать события годовой давности, тогда кто-то готовился к вступлению закона в действие, как мы, а кто-то игнорировал подготовку, считая, что закон отменят, кто-то просто ждал, что все само рассосется…
Сейчас тоже есть робкие ожидания, что закон по страхованию перевозчиков изменят или отменят, причем уже не в страховой среде, как с ТО, а в среде самих перевозчиков. И к исполнению закона рынок, по большому счету, не готов. Отсутствуют ключевые документы, в первую очередь, тарифы. Поэтому даже при идеальном развитии событий реальное страхование начнется только в марте 2013 года. При неформальном подходе – в феврале (под неформальным подходом я в данном случае понимаю то, что ФСФР может максимально ускоренно провести процедуру лицензирования). Но пока тарифов нет, начать процедуру лицензирования невозможно.
Сроки по закону о перевозчиках сорваны
Когда, по Вашим оценкам, будут утверждены тарифы и начнется реальное страхование?
Окончательный вариант проекта тарифов в конце ноября только передали в Правительство, хотя и к тому варианту осталось очень много вопросов, и дискуссии не прекращаются.
Если тарифы утвердят и начнется процедура лицензирования, то с момента, когда хотя бы две страховые компании получат лицензии, по закону у этих компаний появляется право приступить к созданию профобъединения или (и этот вариант выбрало страховое сообщество) действующее объединение (НССО) станет оператором закона о перевозчиках. В связи с этим НССО должен изменить свой устав, зарегистрировать эти изменения в Минюсте. После этого у тех страховщиков, которые получат лицензию ФСФР и вступят в НССО, появится формальное право приступить к страхованию. То есть по срокам это получается в лучшем случае февраль, а то и март. Однако, вступление закона в силу никто не отменяет. А значит, весь риск с 1 января и до момента, пока страховщики, получившие лицензии, не возьмут его на себя, будут нести сами перевозчики, но в размерах, установленных по новому закону.
К сожалению, приходится признать, что вопрос с тарифами решается неправильно. Экономики там давно уже нет, а есть сплошная политика. Та же модель обсуждения тарифов, какая была по ОПО – те же крики, эмоции, ходатайства и обращения к высшим руководителям страны с тем, чтобы тарифы принимались не по правилам, не по методикам, не по статистике, а как им хочется. А хотелось им простого счастья – «по копейке с человека», другой нагрузки они не собираются выдерживать…
В чем же выход из создавшегося положения?
На мой взгляд, нашему государству вообще давным-давно надо проверить структуру себестоимости этих самых перевозчиков, буквально с микроскопом. В первую очередь, надо проверять тех перевозчиков, которые занимаются городскими перевозками и получают субсидии от государства и муниципалитетов. Недавно я где-то увидел сравнительный анализ стоимости проживания в России и на Украине по разным аспектам, в том числе стоимости проезда в городском транспорте. Удивительно, но зарплата (труд водителей) на Украине в 2 раза ниже, бензин дороже процентов на 30, и при этом стоимость проезда в 5-6 раз ниже, чем в России. Как так может быть? В то, что на Украине есть финансовая возможность существенно больше дотировать перевозки, я не верю…
Соответственно, надо получше изучить себестоимость наших перевозчиков. Когда им надо получать дотации, они завышают суммарный размер себестоимости перевозок. Теперь же, когда от этого зависит страховой тариф, они будут по максимуму занижать объемы перевозок. Кроме того, они требуют, чтобы максимум расчетов оставили за ними, чтобы они могли максимально напустить тумана и сами себе субъективно определять ценообразование. Мы все время толкаем к объективным подходам, а нас разворачивают в противоположную сторону, при этом еще и жалуются. И сейчас Минфин, как я понимаю, поддавшись этому давлению, снизил тариф по автоперевозкам в 2,5-3 раза. И в целом, мы получим совершенно ненаучные тарифы.
Конечно, Минфин уверяет нас, что не будет ждать 10 лет, чтобы потом скорректировать тарифы, когда увидит реальную ситуацию с убытками. Но мы, зная опыт ОСАГО, не слишком полагаемся на это. Очевидно, что в первый год обоснованность тарифа не определяется, поскольку убыточность не ясна. В ОСАГО и ОПО был изначально более понятный тариф, была статистика добровольного страхования, можно было просчитать свои расходы. Здесь же совершенно новый объект страхования и иные субъекты страхования. Перевозчики – в большинстве своем, это небольшие транспортные предприятия, имеющие несколько транспортных средств, осуществляющих различные поездки. Есть и более крупные, ведущие масштабные регулярные перевозки, с большим парком, с ними вопросов меньше. А кто будет работать с мелким клиентом?
Розничная сеть?
Нет, у розничной сети здесь получаются слишком большие расходы – даже не на комиссию, а на, собственно, ее работу. Чтобы пройти путь до такого клиента, операционные расходы будут очень высокими. Сложившийся подход просто невыгоден розничным компаниям. Проще сидеть в офисе и ждать, пока придет клиент, причем придет тогда, когда ему позарез нужно, и он уже не предъявляет никаких требований, но сеть как таковая работать не будет.
Для сравнения, многие владельцы ОПО до введения обязательного страхования не один год страховались по законам 116-ФЗ и 117-ФЗ, они страховщику известны, давно идет совместная работа, просто от одного формата перешли к другому, а значит, расходы на заключение договора все-таки другие (притом, что они все равно не маленькие). Перевозчики же никогда не страховались добровольно, автотранспортники страховали ОСАГО. В общем, это тот сегмент, с которым страховщики и так-то не очень хотели работать. А теперь еще и тариф нас ждет заниженный.
Мы об этом неоднократно говорили. По ОСАГО именно этих автоперевозчиков многие годы дотируют другие группы страхователей, более добросовестные, у которых не так много убытков, но поднять коэффициент по этим видам нам не удавалось, так как это очень часто муниципальные предприятия, и приоритетом для власти являлось предотвращение увеличения бюджетных затрат. В новом виде страхования они отделены, субсидировать этих перевозчиков внутри распределения убытков среди разных страхователей теперь некому. Поэтому борьба за тариф так важна. А перевозчики считают, что предлагаемая цена – завышенная, они хотят платить копейку.
Так может, и не стоило бы так защищать мелкий, нерентабельный и небезопасный бизнес, который не может заплатить премию?
На самом деле, в страховании перевозчиков, как и в ОПО, закон больше всего не нравится крупнейшим игрокам, это от них исходит основное противодействие страхованию. Я предлагал ввести специальные коэффициенты для крупных перевозчиков, но моделью закона это не предусмотрено. Теперь получается, что мы снижаем тарифы из-за того, что об этом кричат крупные предприятия, и из-за этого вся самая рисковая часть мелких перевозчиков тоже получит низкие тарифы.
Планирует ли «Росгосстрах» быть активным игроком на рынке страхования перевозчиков, считает ли этот новый вид деятельности для себя перспективным?
На сегодня мы не считаем его перспективным по ряду причин, прежде всего, из-за серьезного занижения тарифов. Есть большое опасение манипулирования данными, которые лягут в основу расчета тарифов, со стороны перевозчика. Изначально предполагалось, что объем этого рынка составит около 10 миллиардов рублей. Из них 70-80 % - это автоперевозки, где тарифы снизили в несколько раз. То есть предполагаемый объем премий существенно упал – по разным оценкам, теперь это от 2,5 до 4 миллиардов. Поэтому мы будем максимально внимательно присматриваться к этому сектору, окончательное отношение сегодня сформулировать сложно.
Если мы вспомним ОПО, то были расчеты, что рынок составит 20-25 миллиардов рублей, а РСПП и прочие говорили, что страховщики наживутся, соберут 30 и более миллиардов. Фактические сборы оказались более чем в 2 раза ниже расчетных. По состоянию на 1 ноября 2012 года начисленная страховая премия всех страховщиков ОПО составляет менее 9 миллиардов рублей, а оплаченная – еще меньше. Полагаю, что и оценки рынка страхования перевозчиков тоже являются завышенными.
Кроме того, избираемая НССО модель перестрахования ответственности перевозчиков, которая, в принципе, уже согласована, означает, что все, что застраховано, должно идти в перестрахование. Следовательно, страховщику остается только РВД. А фронтирование, возможно, для кого-то и интересно, но не для розничных компаний. Так что у нас особого стимула идти в этот сектор рынка нет.
Проблемы в сегменте ОПО сохраняются
Похоже, уже становится системой, когда страховщики, которым нужно знать все о страхуемом риске, в том числе о его экономическом аспекте у страхователя, наталкиваются на стену, отделяющую их от того, что страхователи не хотят предавать гласности, например, с ОПО…
Тем не менее, и в ОПО сейчас будут делать попытки снизить тариф. На эту тему опять идут ходатайства, хотя с момента введения обязательного страхования не прошло еще и года, притом что год для ОПО совершенно не показателен, а часть объектов вообще еще не начинали страховать.
Что-то подобное у нас уже было с законом по ОСАГО - когда в первый год увидели, что убыточность намного ниже ожидаемой, то несколько подзабыли, какие там есть серьезные инерционные процессы. И тогда сделали одну неправильную вещь: компенсационные выплаты, изначально предполагавшиеся только на случаи ущерба жизни и здоровью, распространили и на «железо». В результате теперь страховое сообщество вместо того, чтобы накапливать компенсационные фонды, их проедает. Ежегодная сумма выплат оттуда теперь больше, чем поступления, и наибольшая их доля приходится на обязательства компаний-банкротов. Отсюда та проблема, что клиенту нет нужды думать, кто его страховщик – даже если компания разорится, к водителю требований не предъявят, а пойдут получать деньги в РСА. Создалось раздолье для недобросовестных посредников, которые стали выстраивать политику продаж исходя из этого, лишь бы продать – с максимальными скидками, льготами и подарками. Сейчас из-за ПВУ ситуация понемногу разворачивается, но только с момента, когда примут поправки в закон, касающиеся безальтернативности прямого обращения к собственному страховщику ОСАГО, страхователь начнет серьезно думать, где покупать полис.
Однако, несмотря на все уверения руководства НССО, ситуация со скидками, комиссиями и недобросовестной конкуренцией точно так же стала проблемой и в ОПО. Дисциплинарный комитет что-то предпринимает для противодействия этому?
Да, решения и наказания есть, но это не носит массового характера. Встречаются и операционные ошибки, и факты специального занижения премий, поскольку идет борьба на рынке. Но принцип непреодолим: раз уж в первые годы действия обязательного страхования всегда относительно невысокий уровень выплат, убытки догоняют потом, то заниматься обязательным страхованием поначалу всегда выгодно, в первый год можно максимально «снять сливки» (в ОСАГО это было особенно заметно). И есть серьезные опасения, что на ближайшем этапе самой острой проблемой ОПО останется война комиссий, и с этим надо бороться.
А как?
Были предложения утвердить модель тотального перестрахования в пуле НССО, но, к сожалению, победила точка зрения, что этот механизм непригоден для борьбы с комиссией.
Сейчас в систему страхования ОПО включаются объекты ЖКХ, это еще один пласт мелких и высокорискованных региональных страхователей, рентабельно ли будет работать по ним продающая сеть?
Да, там много мелких, но высокорискованных объектов. Мы пока не определились в деталях работы с этим сегментом, но активно участвуем в обучающих семинарах, работаем с клиентами – и к ним приходим, и их к себе зовем.
Огромную работу проводит сейчас НССО. Многие бюджетники реально не знают о том, что им надо страховаться, а многие - не хотят. Если будет принято 100 %-ное перестрахование, возникнет та же самая проблема – все же хотят комиссию, аппетиты разгораются…
Посмотрите, что происходит по Санкт-Петербургу: на бумаге все отремонтировано, а на практике - в аварийном состоянии, все подделано, выявляются миллиардные хищения. Город большой, поэтому что-то рушится и ломается ежедневно. И как все это страховать? Ведь это должен быть один договор на всю единую городскую систему.
Так не получится ли, что они результаты своих злоупотреблений повесят на страховщиков, которые будут платить убытки?
Они будут пытаться это сделать. При этом, естественно, занижая взнос. Поэтому я, зная состояние городских сетей, и не могу сказать, как мы пойдем в этот сегмент. Чтобы можно было говорить о безопасности, подчас, надо просто заново переделывать все объекты.
Замкнутый круг антимонопольного законодательства
ФАС и ранее серьезно возражал против условий перестрахования в пуле НССО, делающим участие в этом виде нерентабельным для мелкого страховщика, как он отреагирует на изменения в системе перестрахования?
Страхование ОПО и не должно быть рентабельным для мелкого участника. Ведь что такое перестрахование – это страхование рисков страховых компаний. Для страхователя страхование может быть рентабельным? В краткосрочной перспективе – конечно, нет. По этой же причине перестрахование не может быть рентабельным для перестрахователя. Допустим, масса страхователей объединили свои взносы, и страховая компания, если что-то с кем-то из них случается, из полученных денег компенсирует убыток. Перестрахование – точно такая же модель. Возможно, у кого-то из перестрахователей малые финансовые возможности, тогда он участвует в системе односторонне, просто страхуя свои риски.
К сожалению, обсуждения с ФАСом оказываются бессмысленными в силу имеющегося у ряда сотрудников ведомства искаженного представления об экономике вообще и нашей отрасли в частности. Они не понимают, как функционирует то, во что они пытаются вмешиваться. Спорить бесполезно, хотя я регулярно вынужден или пытаюсь это делать.
Что обсуждалось на недавнем Экспертном совете в Госдуме?
Там, в частности, представитель ФАС высказался категорически против создания единого СРО на страховом рынке. В этом смысле мы и сами не очень понимаем, как СРО может работать на страховом рынке, когда у нас есть профобъединения, со всеми задачами СРО, созданные в силу законов по видам страхования. Такие объединения не могут стать составной частью единого СРО, у них все равно будет своя собственная система, в первую очередь, гарантирования выполнения обязательств перед государством и обществом.
СРО как форма объединения должна предполагать некие гарантии выполнения обязательств перед третьими лицами, как это реализовать в добровольном страховании, я не очень понимаю. По аналогии с АСВ? Это может быть, но только в очень узких сегментах, например, в страховании жизни и пенсионном страховании. Но если, к примеру, по каско гарантировать всем выплаты из СРО, это благоприятно только для недобросовестных страховщиков.
В результате дискуссия по СРО переместилась в плоскость базовых вопросов: «Что такое саморегулируемая организация?», «Что собой представляет принцип равных прав и обязанностей?» и т.п. Почему-то все и, в первую очередь, ФАС считают, что у всех должны быть равные права на выдвижение в органы управления, но при этом взносы все платят разные.
А Вы как считаете?
В действительности те отдельные члены НССО, которые сейчас спорят с порядком формирования пула, с членскими и вступительными взносами, не учитывают следующее. Профессиональное объединение – это некий клуб, где каждый платит взнос и получает свое. Для сравнения, приходя в фитнесс-центр, люди вносят за билет одинаковый платеж и получают возможность пользоваться его услугами. Однако результат, будет ли посетитель в хорошей форме, зависит от того, насколько он сам реально ими воспользовался. Но возможности были у всех одинаковые, и платили все одинаково. Нам же в НССО говорят: если один накачался сильнее, чем другие, значит, он должен заплатить больше. Очень странная логика. Да, мы больше заработали, но мы и исполняем больше обязательств (по пулу, перед людьми и государством). Мы в компенсационный фонд отчислили свои 3 % - риск пропорционален объему портфеля. А вот затраты на управление профессиональным объединением от размера портфелей не зависят, мы должны на равных содержать эту организацию.
Существует и другая модель, когда более крупная страховая организация больше платит в союз и имеет больше прав в органах управления (так поначалу было в РСА) – мы не против ее рассматривать, но и это мелких участников почему-то тоже не устраивает. Вот об этом и идет дискуссия с ними и ФАСом.
Но в целом, Вам ближе модель с равными платежами участников?
По такому принципу работает международная модель «Зеленой карты» с единым вступительным депозитом, она проверена временем. Это нормальный подход: тот, кто хочет заниматься бизнесом, вносит депозит или вступительный взнос и работает. Я всегда был сторонником применения подобной модели в РСА и НССО. Но как выяснилось, в нашей системе клиринга даже эти деньги, внесенные страховщиками-банкротами, умудряются изъять. В модели «Зеленой карты» компания, которая внесла деньги на свой депозит в системе, может прекратить работу на данном рынке, но ее депозит не вернут ей в течение 10 лет. Считается, что за этот срок объем требований по обязательствам компании будет понятен, все претензии будут уже предъявлены. По истечении этого срока то, что осталось от этих денег, вернут компании. Против такой схемы выступает ФАС.
Но я полагаю, мы еще вернемся к данному вопросу. Пока сейчас пошли по пути создания платежной системы из клирингового центра, предполагается, что у платежной системы, якобы, лучше механизмы, защищающие от преждевременного изъятия средств, внесенных страховщиками. Но я в этом не уверен. И все равно рано или поздно придут к более надежной модели – когда имеется входной барьер платежа в систему. Ведь эти деньги все равно остаются деньгами компании, но вернутся они ей только по истечении определенного числа лет после ее ухода из бизнеса.
Модернизация ОСАГО
Каково Ваше мнение по поводу запуска базы КБМ по ОСАГО с 1 января? Какова степень готовности РСА и страховщиков по данному вопросу? Какие плюсы и минусы имеет проект?
Информационная база как таковая - готова, она уже проходит опытные испытания и в ближайшее время будет передана в промышленную эксплуатацию. Однако эффективность ее работы будет зависеть от тех данных, которые туда направят страховщики.
Сейчас в базу закачиваются страховые истории за два года. Потом в эту базу должна будет постоянно поступать новая информация от страховщиков.
Конечно, и сам КБМ требует модернизации, возможно, пересчета ряда коэффициентов. Нужно сделать так, чтобы КБМ начал реально играть роль экономического стимула, это попутная задача закона. Если основная задача – создать цивилизованную систему урегулирования убытков по ДТП – уже достигнута, то попутная задача – экономического стимулирования граждан ездить безаварийно – пока нет, из-за того что КБМ не выполняет свою функцию. Для того чтобы он ее исполнял, нужно сделать более жесткими правила назначения статусов в базе данных по страхователям.
Я считаю, что каждое нарушение на дороге должно приводить к серьезному ухудшению статуса водителя. В ситуации, когда средний тариф составляет всего 2,5 тысячи рублей, разница в 20-30 % из-за ухудшения статуса не очень-то стимулирует. Если человек виноват в серьезном ДТП, его статус должен изменяться в разы. Необходима четкая градация ДТП, тогда при очень серьезном ДТП водителю сразу обнуляется накопленный статус, а при не очень серьезном – снижается на 2-3 класса. А главное, начинать начислять статусы нужно с достаточно высоких коэффициентов, тогда как сейчас мы стартуем с единицы. Сейчас обсуждается, что для нового водителя коэффициент будет 1,4. Это правильно: меняешь страховую компанию, не предоставив информацию об аварийности по предыдущим договорам страхования, – начинаешь историю заново.
А каковы ожидания по поводу сроков принятия других изменений, в частности, повышения лимитов?
Да, мы ждем целого ряда изменений в закон об ОСАГО, но они рассматриваются не одновременно. Один документ уже внесен Правительством в Госдуму, есть надежда, что в первой половине следующего года он будет принят. Изменения, касающиеся лимитов, исключения УТС и пр. – это другой пакет изменений.
Надзор и развитие рынка: не вместо, а вместе
Что Вы думаете по поводу продолжающегося реформирования системы страхового надзора? Какие проблемы сохраняются в этой сфере?
Самая животрепещущая тема – отсутствие единой практики применения различных видов санкций и систематизации оснований для применения этих санкций страхнадзором. В регионах контрольные органы «креативят», а нормы, которые вырабатываются в центральном аппарате, не являются безусловными к исполнению на местах. Мы передали в ФСФР целый пакет документов по данной проблеме по регионам и, в целом, мы уже нашли понимание по этому направлению.
Есть проблема различного понимания сроков. Иногда органы надзора почему-то выставляют нам срок 3-5 дней (даже календарных, а не рабочих) для исполнения запроса, при наших масштабах его соблюсти сложно. В одних регионах это делается так, в других – по-другому. От страховщиков же требуют отсчитывать дату от момента поступления электронного документа или факса из органов надзора, хотя есть случаи, когда документы приходят даже без подписи должностного лица. Страховщик же должен направлять документ не в электронном виде, а по всей форме, и срок исчисляется соответственно.
Еще бывают проблемы, связанные с исполнением судебных решений. Иной раз мнение какого-то мелкого суда незамедлительно принимается страхнадзором к сведению, и от нас требуют его исполнить, а вот решения более вышестоящих областных судебных инстанций в том же регионе почему-то игнорируются.
В некоторых регионах были проблемы с военнослужащими в связи с тем, что в прошлом году изменилось законодательство по их обязательному государственному страхованию. Как это иногда бывает, в законе забыли прописать переходные нормы. В результате, у нас контрактные обязательства в разы ниже, чем те, что вытекают из нового закона, а граждане требуют исполнения закона. Компенсировать разницу нам никто пока не собирается. Начались судебные споры, и суды принимают решения то так, то этак. Но если с судами все понятно, там тоже работают люди, они по-разному смотрят на ситуацию, то почему надзорный орган, который точно знает и понимает ситуацию, тоже смотрит по-разному? Нет никакой ясности.
Как Вы относитесь к введению ФСФР специального порядка надзора за 20 системно значимыми страховщиками?
Мы как раз хотим, чтобы нас надзирали отдельно. Но пока каждый раз новая администрация заявляет, что будет заниматься 20-ю крупнейшими страховщиками по отдельному принципу, а до дела так и не доходит.
Мы хотим, чтобы применялся специальный порядок, потому что надеемся, что это избавит нас от неодинакового толкования нормативных актов в регионах. Если надзор будет координироваться в одном месте, мы хотя бы будем понимать, что правила игры одинаковые, и, один раз научившись, можно дальше всегда делать все по одной схеме. По той же теме техосмотра мы в течение полугода исполняли предписание, потому что сначала нам говорили: «Сделайте так!», мы делали, и нам тут же говорили: «Это не совсем так, сделайте по-другому!», и так мы исполняли указания несколько раз, но в результате они все равно посчитали, что предписание не исполнено, и вынесли административное наказание. И такое происходит не только у нас, а у всего рынка, тем более масштабы крупных операторов делают эту проблему совсем глобальной.
Когда я сравниваю, к примеру, наши объемы с количеством жалоб, мы оказываемся далеко не в первых рядах, но нас пытаются оценивать по абсолютным цифрам. При доле рынка ОСАГО 40 % у нас не может быть абсолютное число жалоб равно нулю, а по относительным показателям мы находимся далеко не в первой десятке.
При этом я хочу отметить, что не считаю складывающееся взаимодействие с надзором конфликтом, там работают высокопрофессиональные люди, знающие, болеющие за свое дело. Просто есть проблемы, которые надо решать. И решения нужны не субъективные, а принимаемые на основе регламентов и стандартов.
Тем не менее, по приведенным Вами фактам напрашивается вывод о том, что цели взаимодействия страховщиков и страхнадзора сейчас очень далеки от того, что закладывалось когда-то в 90-е годы, когда только формировалась наша страховая система и орган надзора был независим? Ведь тогда задачей страхнадзора считали и обобщение практики, и законотворчество, и развитие рынка…
Я видел все надзоры, которые были, начиная со Страхового отдела Минфина РФСФР, и наблюдал, как все это менялось. Я знаком с работавшими там людьми, кое-кто из них остался в системе надзора с 90-х годов, но многие и менялись. И сейчас Игорь Николаевич Жук создает в ФСФР подразделение, которое занималось бы, в том числе, и развитием страхового рынка. Создается подразделение для взаимодействия с профессиональными объединениями.
Это правильно. По большому счету страховщиками сейчас никто не занимается. Конечно, Департамент финансовой политики Минфина занимается развитием страхового рынка, но беда в том, что у Минфина есть и ровно противоположная задача, связанная с бюджетом. Поэтому Минфин, с одной стороны, вроде как стремится нас развивать, а с другой, все время помнит про бюджет, который нужно экономить, наполнять, оптимизировать и пр. Все время нужно искать баланс интересов, что, на мой взгляд, вредит развитию рынка.
Но если страхование сейчас утонет в мегарегуляторе, не станет ли еще хуже?
Я надеюсь, что Центробанк, который в свое время как раз успешно занимался развитием банковской системы, мог бы улучшить ситуацию. К примеру, есть одна тема, которую мы обсуждаем уже больше 10 лет – это соотношение обязательных и добровольных видов страхования в экономике. И пока что представители Минфина говорят нам: «Хватит говорить об обязательных видах страхования, давайте сосредоточимся на добровольном».
А я уверен, что в нашей стране, как, впрочем, и во всех остальных, общество и граждане должны проходить определенный эволюционный путь, поэтому сначала их надо заставить страховаться, потом они привыкают, а потом они этим начинают с удовольствием пользоваться. В ОСАГО может идти спор о его качестве или путях совершенствования, но самим фактом наличия обязательного страхования давно уже никто не возмущается.
Необходимость ОСАГО под сомнение не ставится уже сейчас, тот же самый путь мы пройдем и в остальных секторах. Государство должно снимать с себя проблему бюджета, в том числе, за счет страховых инструментов, это лучший способ навести порядок в ряде отраслей.
И если возвращаться к теме перевозчиков, на согласительном совещании в Минфине по тарифам я прямо обратился к представителям Минтранса: «Страхование – это именно то, что поможет транспортникам, наконец, разобраться, сколько пассажиров они на самом деле перевозят, какие у них на самом деле проблемы, каково реальное число пострадавших на транспорте, и мы с вами доберемся до их себестоимости, а значит, вы с нашей помощью начнете осуществлять правильное субсидирование определенных видов перевозок».
Отношение чиновников к страхованию бывает очень разным, но там где государственные органы допустили страховщиков к реальной работе, возрастает порядок, сокращается воровство бюджетных средств, деньги перестают растекаться. И потерпевшим от произошедших страховых случаев выплачивается причитающаяся компенсация – адресно, точно и в полном соответствии с законом. Страховщик – лучший финансовый контролер и организатор бизнес-процессов где бы то ни было, потому что он профессионально выявляет области риска и оценивает возможный ущерб. А государство экономит огромные деньги и вовлекает в процесс массу людей, поддерживая занятость. Это нормальный путь развития.
Компании, организации:
