Круглый стол по ОСАГО

Москва, 10 июня 2004 г.

Ведущий — Веселков Андрей Алексеевич, Генеральный директор ЗАО "Агентство страховых новостей":

Добрый день, уважаемые дамы и господа. Я благодарен за то, что, несмотря на плохую погоду, вы собрались в этом зале, согласились принять участие в нашем круглом столе. У нас зарегистрировано 56 участников, присутствует в зале 48. Особенную признательность я хочу выразить представителям страхового сообщества, прибывшим к нам из Санкт–Петербурга. Хочу также поблагодарить за интерес к событию представителей прессы, сегодня их в зале очень много.
Задумав проведения этого круглого стола, мы планировали вынести на него доклад о ситуации в ОСАГО и о предварительных итогах автогражданки. Однако анализируя данные, которые предоставил в наше распоряжение РСА, мы столкнулись с серьезными проблемами. Выяснилось, что дать количественные или даже качественные оценки и прогнозы пока очень трудно. Процесс настолько неустоявшийся, носит настолько "переходный" (как говорят физики) характер, так сильны осцилляции (колебания) всех ключевых параметров, что, по нашим оценкам, пока преждевременно говорить даже об отчетливых тенденциях. Конечно, кое-какие результаты здесь будут представлены. Но главная задача этого круглого стола – попробовать обсудить ОСАГО не с точки зрения страховщиков или страхователей, не с политических или социальных позиций, а с точки зрения профессионалов, независимых экспертов, которые сами по себе не вовлечены в этот процесс.
Несмотря на то, что в зале присутствует много страховщиков, которые любезно согласились принять участие в нашем мероприятии, все же основным стержнем этого круглого стола станет обсуждение ОСАГО и его результатов научными кругами. Здесь собралось немало представителей академической и прикладной науки, которые занимается страховыми проблемами, членов общественных организаций. По нашим представлениям, в таком ракурсе на ОСАГО пока еще никто не смотрел.
Несмотря на то, что наше мероприятие максимально деполитизировано, первым выступит депутат Государственной Думы господин Тарачев. Это понятно – если мы начинаем говорить об ОСАГО, нам неизбежно встретится его фамилия, потому что этот человек стоял у истоков этого процесса. И он понимает лучше всех современное состояние закона и то, насколько оно не соответствует ожиданиям, планам, прогнозам, которые когда-то были. Давайте попросим Владимира Александровича рассказать о своем видении перспектив развития нормативной базы ОСАГО и о том, что в этом законе можно улучшать.

Тарачев Владимир Александрович, депутат Государственной Думы, Член комитета по кредитным организациям и финансовым рынкам ГД РФ:

Я снимаю депутатский значок, чтобы подчеркнуть аполитичность моего выступления. Я доктор экономических наук, профессор, поэтому сегодня мы взглянем на проблему именно с научной точки зрения. Я имею право говорить здесь об этом законе, ибо действительно мы с Юрием Степановичем Бугаевым стояли у истоков рождения закона в парламенте.
Уважаемые коллеги, друзья! Что мы сегодня имеем по данному закону? Конечно, сплошную критику. Вчера уважаемый мэр Москвы по полной программе раскритиковал действующий закон. Но критиковать всегда легко. Дать конструктивные предложения – вот в этом, наверное, смысл критики любого закона, любого действия властей. Хотя я в чем-то я с ним согласен.
Кое в чем я согласен и с нашим уважаемым ведущим, Андреем Алексеевичем. Сегодня мы не располагаем полной базой данных. Это служит неким щитом для исполнительной власти, может быть, для Российского союза автостраховщиков, для всех страховых компаний, которые уже пытаются сделать все, чтобы ни в коем случае не было предпринято шагов в сторону снижения тарифов. Но давайте взглянем на статистику за год. Год сбора статических данных на сегодняшний день еще не прошел. Поэтому говорить о необходимости снижения тарифов, о чем сегодня рассуждают все и вся, оснований пока нет.
Посмотрите на те цифры, которыми мы располагаем. Премия, полученная по данному закону, составляет 39 млрд. рублей. Выплаты составили всего лишь 10% - 3,9 млрд. рублей. Обращаю ваше внимание, особенно внимание журналистов, на следующий подводный камень. В заработанной премии выплаты уже составляют порядка 50%, потому что в конце и в начале года были влиты большие деньги в качестве страховых платежей, но расчет идет по каждому месяцу – надо делить на одну двенадцатую. В итоге получается 50%. Какой отсюда можно сделать вывод? Надо снижать тарифы. Если в карманах у страховых компаний остается 50%, я считаю, это много. По закону, мы, в свое время обсуждая, оставляли 5%, если вы помните. Насколько будут снижены тарифы – это прерогатива правительства. Мы сделали это отсылочной нормой.
Но можно, не снижая тарифов, вводить льготы для пенсионеров и инвалидов. Это одна из тех поправок, которая будет внесена после парламентских слушаний, запланированных на следующую неделю. 15 июня в Малом зале Государственной Думы пройдут парламентские слушания по теме, аналогичной той, которую мы с вами сегодня обсуждаем. И, как было заявлено представителями исполнительной власти, после слушаний нам будут предложены конкретные меры по изменению действующего закона. На мой взгляд, сегодня 10-15% статей закона нуждаются в изменениях.
Или мы можем частично снизить тарифы. Или, не снижая тарифов, ввести льготы для пенсионеров и инвалидов, таким образом, сняв хотя бы эту волну напряженности. В конце концов, мы точно будем в состоянии снизить коэффициенты.
Вторая тема. Сегодня правительство не выполнило те нормы федерального закона, которые было обязано выполнить. Прежде всего, нет информационной системы. Что из этого следует? Из этого следует, что не работает система "бонус-малус". А если с 1 июля она не будет работать, это станет явным нарушением федерального закона, и любой гражданин получит право обращаться по этому поводу в прокуратуру.
История аварийности водителя должна идти с ним по жизни. При разработке закона мы допустили ошибку, зафиксировав, что в случае продажи автомобиля ставится точка и история аварийности, которая влияет на систему "бонус-малус", начинается с нуля. Это неправильно и тоже будет одной из поправок в действующее законодательство.
Кроме того, в статье федерального закона, посвященной системе "бонус-малус", употребляются термины (не уверен) "владелец" или "собственник". В законе написано "собственник", а в правилах, подготовленных правительством на основании закона, написано "владелец автотранспорта". Здесь опять нестыковка.
На мой взгляд, также надо упрощать ряд норм закона и правил, возможно, касающиеся сроков выплаты. По федеральному закону срок составляет 15 дней. В реальности сегодня около 27.
Нам надо ликвидировать очереди в страховые компании по вопросам разборки аварий.
Еще одна важная тема – исключить из процесса ГАИ. О "пробках" из-за мелких аварий, кстати, говорил и Лужков. С одной стороны, для решения этой проблемы нет необходимости вносить изменения в закон. Достаточно изменить Кодекс административных правонарушений (КоАП), в котором говорится о том, что при ДТП вызывается работник милиции, и изменить правила. С другой стороны, я, как водитель с 30-летним стажем, понимаю, что эта тема вызовет массу кривотолков. Условно говоря, понятно, сколько стоит какая часть "Жигулей". Если мы действительно определимся до 100–130 тыс. рублей (пока не определена сумма) – люди должны разбираться быстро, обменявшись данными о полисах своих страховых компаний и поставив крестики на протоколах. Но когда в "Мерседес" въедут "Жигули", другое дело. Конечно, если они не хотят ждать час, может быть, они и разъедутся. Но тема "пробок" на дорогах из-за того, что ГАИ долго не приезжает, актуальна. И я думаю, ее надо решать.
Есть еще ряд мыслей и соображений. Когда начнет работать информационная система, когда любой работник ГАИ по компьютеру сможет проверить наличие полиса, тогда, возможно, нам не нужен будет неудобный полис большого размера и отпадет необходимость в семи степенях его защиты. Он сможет быть проще, вплоть до того, что будет изготовляться страховыми компаниями на цветном принтере. Но его в любом месте всегда можно будет проверить. Подчеркиваю, при наличии информационной системы.
В итоге, если все факторы собрать вместе и рассмотреть в плане уменьшения стоимости затрат на все, что включается в базовый тариф, думаю, тарифы могут быть снижены.
Еще несколько слов о замечаниях и претензиях. Я неоднократно говорил членам уже нового правительства о необходимости выполнять законы. Закон вступил в силу с 1 июля прошлого года. Через 3 месяца правительство должно было, наряду с указанной информационной системой, создать службу независимой технической экспертизы. У нас все еще отсутствует единая методика оценки вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу потерпевшего в результате ДТП.
Если бы эти проблемы были решены, может быть, к существующему закону не высказывалось бы так много претензий. Я повторю, что 15 июня будут проведены парламентские слушания, результатом которых должен стать блок поправок. Не думаю, что будет изменена концепция действующего законодательного акта. В ходе слушаний правительство должно будет доложить о ситуации. Естественно, мы заслушаем и Российский союз автостраховщиков, и страховые компании и их предложения, претензии. Ничего в этом страшного нет. Закон сложный. Он касается каждого гражданина: как водителя, так и пешехода. Мы признаем, что неосознанно допустили "белые пятна", которые теперь нужно ликвидировать. Жизнь нам подсказывает. Спасибо. Если есть вопросы, я готов ответить.
<Вопрос участника – Ю.В.Берхман, АСК–Петербург: В Питере готовится к запуску эксперимент по более активному привлечению к оформлению мелких ДТП аварийных комиссаров. Условий для урегулирования без вызова ГАИ на место ДТП три – нет ущерба жизни и здоровью, есть только два участника ДТП, оба участника согласны на урегулирование с помощью аваркома. После того, как аварком на месте оформляет все документы, делает схемы и фото, описывает повреждения, участники с этими документами подъезжают в ГАИ и там их заверяют. Плюсы понятны – сокращается время ожидания ГАИ. Если при наличии жертв или при блокировании трамвайного движения нормы доезда ГАИ в Питере сегодня – 20 минут, то по мелким ДТП можно прождать три и более часов.>
Я двумя руками поддерживаю инициативу по привлечению к разбору аварийных ситуаций комиссаров страховых компаний, предпринятую в Санкт-Петербурге. Хотя думаю, что из-за особенностей менталитета водителей им будет трудно работать. Водитель подсознательно будет ждать инспектора. Поэтому будет необходимо провести разъяснительную работу среди населения.
К тому же, как быть с нормами КоАПа, в которых говорится о том, что на место ДТП должен прибыть инспектор ГАИ?
Мы готовы это поддержать эту инициативу, потому что многие о ней говорят.

Юдин Игорь Илларионович, Президент Общества защиты прав водителей:

Уважаемый президиум, уважаемые участники круглого стола, дамы и господа! Разрешите от имени общероссийской общественной организации Общество защиты прав водителей приветствовать вас на сегодняшнем мероприятии. Разбираемый сегодня вопрос очень важен. Более 5 лет тому назад Общество защиты прав водителей говорило о необходимости введения обязательного автострахования. Многие скажут: как же, большинство водителей были против, а защитники были за? Я думаю, что этот вопрос не должен подвергаться сомнению. Мы не должны изобретать велосипеда, потому что в вопросах автомобилестроения и особенно страхования наша страна никогда не была "впереди планеты всей". И когда мы начали создавать закон об ОСАГО, то, к сожалению, международный опыт был использован, на мой взгляд, крайне мало.
Вообще автомобиль и страховка – понятия неразделимые. При этом Общество защиты прав водителей в течение длительного срока пыталось предостеречь от очевидных ошибок, заложенных в проекте. Надо сказать, что, имея водительский стаж 35 лет, последние 14 лет мне довелось немало поездить по дорогам разных стран – Италии, США, Франции... Поэтому, обладая не только теоретическими знаниями, но и практическим опытом, мы стремились внести свои предложения о том, каким должен был быть закон и каким образом он мог бы работать лучше. К сожалению, наши аргументы и доводы услышаны не были, потому что, как вы помните, шла острейшая борьба между экономически заинтересованными сторонниками закона и амбициозными политиками. Как всегда, победила экономическая заинтересованность.
Что мы получили в результате принятия закона об ОСАГО? Буквально через несколько месяцев после его введения в действие ГИБДД, до этого активно поддерживавшая закон, предложила, чтобы инспекторы не выезжали на места так называемых мелких ДТП, поскольку количество сообщений об авариях увеличилось во много раз и ГАИ не справляется с таким объемом работ. Водители часами ожидают инспектора. Я, например, сторонник того, чтобы работников ДПС у нас было больше и чтобы они выполняли свои обязанности. Например, в штате Нью-Джерси в США норма прибытия полиции в любую точку по вызову – 1,5 минуты. В Нью-Йорке, на Манхеттене речь вообще идет о секундах. А у нас в дорожно-патрульной службе, во-первых, катастрофически не хватает людей, во-вторых, техники (это объективно и понятно), а в-третьих, она выполняет не свойственные ей функции. Если бы все это было приведено в норму, и сотрудники ГАИ не стояли бы на постах, а патрулировали дороги, тогда бы мы просто не думали о том, как разрешить эту проблему.
Владимир Александрович уже вспоминал о том, что, выступая в понедельник на парламентских слушаниях в Совете Федерации по вопросам активизации безопасности дорожного движения, мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков тоже критиковал закон об ОСАГО. Он сказал, что после введения в действие этого закона положение в области организации дорожного движения значительно ухудшилось. И действительно, вы знаете, что стало больше "пробок", потому что теперь приходится дольше ожидать приезда и страховых агентов, и работников ДПС. Стало больше судебных разбирательств, разборов дорожно-транспортных происшествий. Но при этом, как вы понимаете, разборок на дорогах не стало меньше, потому что в серьезных случаях страховка не покрывает реального ущерба. Для владельцев дорогих автомобилей автострахование стало просто очередным побором.
Не стал закон настоящим помощником и для менее обеспеченных социальных групп. При значительной стоимости страхования покрытие ответственности весьма низкое. Сейчас особенно много водителей не вызывают ГАИ и не сообщают своим страховым компаниям о мелких авариях, так как в соответствии со статьями о повышающих коэффициентах на следующий год они должны будут платить страховку в большем объеме.
По мнению большинства водителей, также не выдерживает критики положение закона о том, что в случае невиновности добропорядочный застрахованный водитель или автовладелец должен иметь дело не со своей страховой компанией, а со страховой компанией виновника. Более того, он не получит компенсации, если виновник ДТП не застрахован. К сожалению, таких моментов в законе немало.
Вызывает большие нарекания положение об ограничении использования транспортного средства водителем, не имеющим страховки, даже в присутствии владельца транспортного средства. Ситуации, когда владелец машины устал, хочет передать руль в другие руки, но не может этого сделать, потому что другой, даже более профессиональный водитель, с большим стажем, не имеет права управлять автомобилем без страхового полиса. А страховка без ограничения водителей, которая предусмотрена законом, стоит на 50% дороже. Почему так дорого?
К сожалении, обязательное для владельца и водителя автострахование не обеспечило такой же обязательности для страховых компаний. Более 30% жалоб, поступающих в центр помощи Общества защиты прав водителей после введения закона об ОСАГО, посвящены проблемам с выплатой страховки. Большинство водителей также высказывают недовольство самим механизмом действия закона. Наверное, все помнят недавнюю акцию радиостации "Серебряный дождь". Радиостанция попросила водителей, не согласных со стоимостью страховки, привязать к своей машине белую ленточку. Сколько было таких машин на дороге? Очень много.

Козлитин Сергей Викторович, Президент Общества Страхователей:

Я хотел бы продолжить тему, поднятую предыдущим оратором, поскольку специфика работы Общества защиты прав водителей достаточно близка и нам. Что получается? Закон об ОСАГО принят для того, чтобы облегчить жизнь как потерпевшим в ДТП, так и виновникам. Получается, что после 1 июля прошлого года жизнь для тех и других должна была стать лучше. На деле выходит не совсем так. С одной стороны, да, появляется гарантированная возможность получить в страховом случае хотя бы какую-то выплату. С другой стороны, обозначился ряд проблем.
Первая проблема для тех, кто страхуется. При добровольном страховании ответственности существовало два варианта покупки полиса – полиса на человека и полиса на машину, то есть человек мог приобрести полис для себя, включив в него определенное количество автомобилей, и, наоборот, застраховать свою машину, включив в полис определенное число (или неограниченное количество) водителей.
Что мы имеем сейчас? Нередки курьезные случаи, о которых говорил предыдущий выступающий, когда человек, который не может самостоятельно вести свой автомобиль, не имеет права доверить управление им своему знакомому, у которого может быть такой же полис ОСАГО. Например, в США также водителю выдается полис, куда вписываются те автомобили, которыми он имеет право управлять, но в то же время этот полис позволяет ему управлять автомобилем своего друга, жены, любой другой машиной, которую он по тем или иным причинам ведет.
Что мы можем сделать в данной ситуации? Либо слегка подкорректировать закон, либо решить эту проблему другими нормативными актами. По сути, ее решение зависит от доброй воли как Российского союза автостраховщиков, так и российских законодателей.
Еще одна сложность – проблема коллекционеров автомобилей. Имея в собственности 100 автомобилей, коллекционер обязан покупать страховку на все эти 100 автомобилей. Правильно ли это и каков выход из данной ситуации? Может быть, изменения закона для этого не потребуется, но эта проблема должна быть решаема.
Другой аспект этой проблемы. Некоторые автовладельцы часто меняют машины. Возникает вопрос расторжения договора и заключения нового, в частности, вопрос возврата или невозврата 23% суммы страхового полиса. По закону, страховая компания обязана вернуть сумму, пропорциональную неиспользованному времени от этого полиса. На практике чаще всего получается наоборот. И, хотя имеются прецеденты, когда суды решали дела в пользу страхователей, подобная практика имеет место.
Опять же, если бы автолюбитель имел полис, по которому решалось ездить на неограниченном числе автомобилей, у него не было бы необходимости расторгать договор страхования и заключать новый на новый автомобиль. Таким образом, были бы "убиты" сразу "два зайца".
Очевидно, когда законодатели прописывали данные процедуры в законе, у них были веские основания сделать так, как есть. Но, может быть, стоит подумать над тем, чтобы дать возможность выбирать из нескольких вариантов?
Имеются претензии и к срокам заключения договора страхования. 6 месяцев для некоторых категорий водителей – это достаточно большой срок, на который они хотели бы заключать договоры страхования. Речь идет о менее защищенных слоях населения – о пенсионерах, которые выезжают летом на дачу. Может быть, для Москвы это не столь характерное явление, но чем дальше от столицы, тем ситуация сложнее. В провинции другой транспорт. В частности, многие пенсионеры управляют мотоциклами с прицепами. Ясно, что срок эксплуатации подобной техники ограничен погодными условиями и явно меньше 6 месяцев. Я думаю, что не составит большого труда пойти на некоторые уступки для этих категорий авто- и мотовладельцев.
Какие же преимущества в соответствии с законом об ОСАГО получает потерпевший? На самом деле, он получает большую "головную боль". Прежде всего, это ожидание инспектора ГАИ на месте аварии. На этом его проблемы не кончаются, потому что он оказывается один на один с представителем страховщика, который выдал полис ОСАГО виновнику ДТП. Причем нередко страховые компании рубят сук, на котором сидят. Многие страховщики, особенно крупные, практикуют затягивание процесса выплаты за счет требований многократного переоформления документов, откладывания выплаты на неопределенный срок. Потерпевшие просто не выдерживают волокиты и отказываются от своих претензий. Им проще самостоятельно отремонтировать свой автомобиль за 200-500 долларов, чем вступать в тяжбу со страхователем. Естественно, это негативно влияет на имидж страховых компаний. В данном случае задача Российского союза автостраховщиков – контролировать работу страховых компаний, чтобы она не способствовала формированию отрицательного отношения потенциальных страхователей к этому процессу.
Отдельный вопрос представляет собой экспертиза ущерба, нанесенного транспортному средству. Дело в том, что страховщик, выдавший полис страхования ОСАГО, имеет приоритет (в назначении экспертизы). Получается, что стоимость ущерба определяет заинтересованная сторона, а не независимая. Иногда пострадавший, застраховавшийся КАСКО и обратившийся в свою страховую компанию с просьбой возместить ущерб, сталкивается с тем, что его страховщик отказывается оценить ущерб и выплатить компенсацию, потому что в первую очередь эту процедуру должен проделать страховщик противоположной стороны.
На данный момент получается, что закон, который должен был облегчить жизнь как одной, так и другой стороне ДТП, пока не справляется с возложенными на него функциями. Во многом решение этой проблемы зависит и от депутатов, и от общественных организаций, и от Российского союза автостраховщиков.

Ведущий — Веселков Андрей Алексеевич, Генеральный директор ЗАО "Агентство страховых новостей":

Я хотел бы прокомментировать некоторые вопросы. Дело в том, что американская система действительно предполагает некоторые отличия в схеме выдачи полисов и в схеме учета "бонуса-малуса". Но наша система, закрепленная в законе об ОСАГО, является почти точной калькой с европейской. В европейских странах полис выдается на машину, а не на человека. Поэтому если мы хотим со временем войти в систему "Зеленая карта", куда не входит Америка, но входят европейские страны, в которые отправляются российские автолюбители (в США они ездят редко), то, видимо, логично строить схему ОСАГО по европейской модели. Да, эта система чревата определенными коллизиями и неувязками. Но так устроен мир. Мир несовершенен. И мы должны с этим смириться. По понятным причинам я бы поостерегся формировать систему страхования по образцу Америки, а не Польши или Германии.
И еще одна ремарка по поводу коллекционеров автомобилей. Делается все очень просто. Коллекционер не ездит на своих машинах. Их не надо ставить на учет и оформлять на них полис. Они являются имуществом человека, а не транспортным средством в понимании ГАИ, органов регистрации и страховщиков. Ничто не мешает человеку владеть огромным парком автомобилей, не регистрируя их в ГАИ – просто не выезжайте на них на дорогу.

Ольга Михайловна Неделина, президент Гильдии автомобильных журналистов:

Мое выступление напрямую не будет связано с автострахованием, но, тем не менее, оно имеет к нему отношение. Проекты, которыми занимается Гильдия автомобильных журналистов, и проект, который мы активно сейчас развиваем, связан с безопасностью дорожного движения.
Когда вопрос обязательного автострахования активно обсуждался, мы тоже сделали несколько предложений. Но, вероятно, в то время наши предложения не были актуальны. Журналисты выступили с собственной инициативой – разработали проект, который назвали "Дорога – наша жизнь". Идея этого проекта – объединить разноплановые и мощные силы для решении проблем на дорогах. Мы представили этот проект общественности год назад в Доме журналиста. Сейчас к проекту по всей России присоединяется все больше журналистов и просто людей, обеспокоенных этой проблемой. Поэтому на стадии реализации проекта Российский союз автостраховщиков принял решение поддержать наш проект. И действительно, поддержка была существенной. Сейчас мы работаем во взаимодействии, мы высказываем наши рекомендации и предложения.
Сегодняшнее мероприятие очень актуально, своевременно. Конечно, проблемы решить за один день невозможно. Тем более, что в нашей стране это новое направление, и поэтому важно организовать сегодня конструктивный диалог участников встречи.
Обозначим место нашего проекта в этой животрепещущей теме. Признавая актуальность взаимодействия между обществом и властью, Гильдия автомобильных журналистов в интересах совместного решения вопросов выполнения мероприятий как Транспортной стратегии России, так и Федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России (которая пока не финансируется в достаточной степени), которая рассматривает вопросы безопасности на дорогах как одни из важнейших, а также в рамках всероссийского журналистского проекта "Дорога – наша жизнь", предлагает считать, что главной задачей нашего союза разноплановых и мощных сил должно стать объединение для решения вопросов безопасности на дорогах, проведения просветительской деятельности среди водителей, школьников (которые в ближайшем будущем станут активными водителями), родителей, педагогов, руководителей администраций с применением передовых технологий и методик обучения, популяризации комплекса проводимых мероприятий.
Общая идея проекта может быть сформулирована в трех основных предложениях. Рассмотреть и представить в средствах массовой информации понятия "Дорога – наша жизнь" в трех параллельных и взаимосвязанных плоскостях. Как дорожную сеть, отражающую уровень защищенности участника дорожного движения. Экономического, социального и культурного развития местности и ее инфраструктуры. Как путь человека к здоровью и физическому совершенствованию, который сближает нас и позволяет через ходьбу, занятия спортом, правильный образ жизни обеспечить реализацию программы "В здоровом теле здоровый дух". Как философское понятие "дороги и пути, которые выбирает человек". Город, регион как индикатор нашего социального и экономического благополучия. Место, где проявляются особенности национального характера. И как фактор благополучия. Если тему безопасности рассматривать в таком контексте, то любой из нас хочет быть застрахован от всевозможных неприятностей.
Материалы обработки статистических данных, которые нам раздали, подтверждают то, что наш проект имеет большое значение для общества. 83% граждан России обеспокоено ростом количества дорожно-транспортных происшествий и ждет от властей действий в этой сфере. А 89% опрошенных согласны с утверждением, что автомобиль является средством повышенной опасности для окружающих.
Журналисты проявили инициативу и не ждут от властей, а вместе с властями предлагают обществу варианты. Цель всего проекта – поиск и представление в СМИ передовых, эффективных технологий. Мы проводим немало мероприятий по всей России и используем множество эффективных технологий. К сожалению, не все о них знают. Поэтому задача проекта – выявить лучшее, что у нас есть, помочь реализовать на практике, определить тенденции, эффективные программы, формы и способы реализации, через состояние дорог – способы регулирования вопросов безопасности дорожного движения.
Проект состоит из обширного перечня программ. Я хотела бы раздать материалы об одной из этих программ – о журналистском конкурсе "Дорога для жизни" на приз "Хрустальный автомобиль". В материалах изложена суть самой программы и конкурса. Цель конкурса – осветить журналистскими, информационными методами те положительные тенденции, которые имеются в этой области. В число 12 номинаций включена номинация "Положительные результаты автострахования".
Скажу откровенно, я не страховала свою машину 4 месяца, тем самым выражая протест против несовершенной формы законодательства. Но жизнь расставила все на свои места. Ситуация, в которой оказался мой знакомый, убедила меня в том, что в этом вопросе нужно быть более гибкой. Ситуация заключалась в том, что человек-пассажир попал в аварию, и страховая компания виновника ДТП выплатила ему страховой взнос, несмотря на то, что он сам не был застрахован.
К сожалению, в средствах массовой информации не нашли объективного отражения вопросы того, как должно проходить страхование, какие варианты имеются за рубежом. Эти вопросы должны более конструктивно обсуждаться всеми участниками дорожного движения. И мы – средства массовой информации – несем самую большую ответственность за это.

Капитолина Викторовна Турбина, доктор экономических наук, директор представительства "Кельнского перестраховочного общества" в Москве:

Андрей Алексеевич, в качестве одного из первых замечаний отмечу, что напрасно вы не озвучили цифры, которые представлены в вашем анализе. На их основании можно было бы сразу получить ответ на многие вопросы, которые были затронуты в предшествующих выступлениях, в частности по поводу лимитов. Достаточны ли лимиты, установленные сегодня законом, для реальной выплаты по результатам тех дорожно-транспортных происшествий, которые происходят на наших дорогах? Один из последних слайдов в вашей презентации говорит о том, что в среднем по стране доля страховых случаев, в которых фактически ущерб превышает предусмотренный законом, чуть меньше 2%. Это ничтожная цифра по сравнению с огромных числом дорожно-транспортных происшествий и выплат, которые действительно не произведены страховщиком. Кроме того, владельцам транспортных средств никто не запрещает иметь договор добровольного страхования АГО, который мог бы компенсировать ущербы, превышающие те самые лимиты.
Почему я начала свое выступление с вопроса о лимитах? Часто звучит мнение о том, что тариф не соответствует лимитам. И один из способов решения проблемы – увеличение лимита (может быть, даже одновременно с уменьшением тарифов). Первый вопрос – есть ли экономическая необходимость в увеличении лимитов, установленных законом? Наверное, 2% не являются тем критическим показателем, который должен заставить законодателей всерьез думать об увеличении лимита по причинению вреда имуществу в результате дорожно-транспортного происшествия. Понятно, что на данной стадии развития закона мы говорим именно о причинении вреда имуществу.
Когда закон начнет применяться гораздо более широко, нежели сейчас (я имею в виду применение с точки зрения защиты интересов потерпевших в широком смысле этого слова), тогда, естественно, нужно будет говорить об увеличении лимита. Приведу пример. Известный в истории страхования случай, произошедший в Великобритании, когда водитель транспортного средства не справился с управлением, находясь на мосту над железнодорожным полотном, и упавшая вниз машина стала причиной схода с рельсов двух движущихся навстречу друг другу составов. Размер убытка составил 46 млн. евро. Полагаю, что окончательная цифра еще не известна, потому что физические лица еще живы и получают компенсации, поэтому размер выплачиваемых сумм может меняться. И тот факт, что в Великобритании не лимитирована ответственность, естественно, заставил страховщиков принципиально иным образом подойти вообще к возможности проведения безлимитного страхования при страховании гражданской ответственности. Наша статистика пока не зафиксировала такого рода вопиющих страховых случаев. Поэтому вопрос о повышении лимита, на мой взгляд, является преждевременным. Хотя, без сомнения, надо сказать, что один из самых сложных вопросов, которые есть в законе, это вопрос об урегулировании и установлении порядка и анализа достаточности лимитов при причинении вреда жизни и здоровью.
Почему при рассмотрении этого вопроса мы находимся в ином положении, нежели большинство европейских стран? Ответ на этот вопрос заключается в нашей судебной практике. Действующее гражданское законодательство однозначно относит транспортные средства к источникам повышенной опасности. Это норма закона. Но всегда, когда речь шла о причинении вреда жизни и здоровью потерпевшим, суд принимал во внимание имущественное положение причинителя вреда. При этом потерпевший (а если он умер, то члены его семьи) получал копеечные суммы компенсации. Суммы, присужденные в порядке судебной компенсации, практически не обеспечивали реальную защиту имущественных интересов семей, оставшихся без кормильца. В итоге у нас сложилась такая парадоксальная ситуация, когда причинитель вреда – владелец автомашины фактически оказывался в значительно меньшей степени, чем в других странах, ответственен за последствия дорожно-транспортного происшествия. Естественно, что на этом фоне появление закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств обществом воспринимается несколько иначе. Хотя реальные суммы компенсации, которые выплачиваются сейчас, должны быть ярким свидетельством и доказательством того, что закон реально работает. Суммы, которые получают сейчас пострадавшие и потерпевшие, значительно выше, чем они были раньше. И это должно способствовать положительному имиджу закона. Обращаю внимание представителей прессы, присутствующих в зале, на то, как работают страховые компании, какие выплаты они производят. В любом, особенно в новом законе вы найдете много недостатков. Ни одна система, прежде всего в таком сложном деле, как страхование гражданской ответственности, ни в одной стране мира не вводилась под гром аплодисментов со стороны тех лиц, которым надо платить деньги. Тем не менее, именно существующие положительные примеры должны показывать реализацию закона и его социальную направленность на практике.
Второй момент, на который я хотела бы обратить ваше внимание. С чем связано или с чем может быть связано повышение лимитов? Часто мы говорим (и в документах сегодняшнего круглого стола это отражено) о том, что на Западе более высокие лимиты, что в ряде стран существует нелимитированная ответственность. Все это замечательно. Но у всякого экономического явления есть своя цена. Сколько стоят существенно более высокие лимиты, установленные в Германии по договорам страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств? 8 млн. евро – среднее страховое покрытие по договору ОСАГО. Сколько это стоит? 280 евро в среднем. Готовы ли наши автовладелецы платить такие деньги на одну застрахованную машину? Нет. И это в стране, где уровень безопасности дорожного движения значительно выше, а техническое состояние транспортных средств существенно лучше, чем в России. Поэтому, естественно, что должна быть принята во внимание цена любого явления. Нельзя огульно говорить об увеличении лимитов.
Экономика. То, что мы имеем на сегодняшний день. Были озвучены 60%, 50% от полученных взносов. Можно ли прокомментировать эту цифру, говоря о достаточности или обоснованности страховых тарифов? Я, будучи доктором экономических наук, профессором, имея опыт страхования около 20 лет, не возьмусь. Эта цифра показывает всего лишь отношение полученных, выплаченных страховых сумм к той величине премий, которые получены. Всем известно, что есть такие понятия, как тарифный период, раскладка ущерба. Поэтому для того, чтобы сделать сколько-нибудь приближенный к реальности вывод (подчеркну: сколько-нибудь, а не выверенный экономический вывод), мы должны подождать, как минимум, до окончания года проведения ОСАГО, соответственно, до 1 июля 2004 года плюс, как минимум, 2 квартала, когда будут выплачиваться убытки по договорам страхования, заключенным в течение первого года действия закона об ОСАГО. Любая иная статистика не покажет вам сколько-нибудь достоверных результатов от проведения этого вида страхования.
Почему эта тема настолько злободневна? С одной стороны, каждому приходится платить из собственного кармана. С другой стороны, есть много видов обязательного страхования, в которых тарифы еще менее экономически обоснованы. К примеру, обязательное страхование от несчастных случаев на производстве. Суммы, которые остаются в средствах фонда, существенно превышают то, что мы обсуждаем сейчас в рамках ОСАГО. Почему такой тариф? Почему государство, Дума не задаются вопросом, настолько там обоснован страховой тариф? Потому что взносы по обязательному страхованию от несчастных случаев на производстве платит не работник из собственной зарплаты, а работодатель – из своих средств.
Тема третья - тарифные факторы. На кого должен оформляться полис: на машину или на водителя? Какие тарифные факторы должны иметь существенное значение при оценке риска по договору страхования ОСАГО, а какие менее существенны? Какова зарубежная мировая практика?
В странах Европейского Союза, как было справедливо замечено, главным "лицом", на которое должен быть оформлен договор страхования, является транспортное средство. Это правило было введено первой директивой Европейского Союза по автострахованию и получило дальнейшее закрепление в последующих, третьей и четвертой директивах. Почему? Потому что транспортное средство под своим номерным знаком пересекает границы, движется по территории, его легко отследить, оно всегда зарегистрировано под своим номерным знаком. Лица, которые имеют много транспортных средств, наверное, составляют очень небольшую долю от нашего населения. Поэтому, я думаю, они должны иметь возможность заключить столько договоров страхования, сколько имеют транспортных средств.
С точки зрения тарифных факторов. Кельнское перестраховочное общество имеет опыт работы в большинстве европейских стран, особенно в сфере автострахования, страхования автогражданской ответственности. Когда был принят российский закон, мы внимательно отследили влияние всех тарифных факторов, которые установлены в нашем законе, на предмет обоснованности страховых тарифов. Могу сказать, что по результатам нашего анализа преимущественное и качественно преимущественное значение по сравнение с остальными имеют 2 фактора. Первый фактор – это географическое распределение, то есть территория, на которой транспортное средство используется. И второй фактор - мощность автомобиля. Эти 2 фактора определяют последствия, размеры ущерба и, соответственно, должны главным образом влиять на цену страхового полиса по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Что показывает мировой опыт? Как только первый, географический фактор (и Россия в этом смысле не исключение) начинает реально работать, автовладельцы перерегистрируют свое транспортное средство на территориях с меньшим повышающим коэффициентом, чем там, где они фактически его используют. Методы борьбы – не знаю, надо думать: какие способы могут "привязать" водителя и заставить его заключать договор страхования именно по месту наибольшего использования транспортного средства, как зафиксировано в законе?
Я посчитала, что главной на сегодняшний момент проблемой, связанной с реализацией закона, является проблема экспертизы, проблема легитимности, юридической корректности, правомочности выплат, которые осуществляются по ОСАГО. Не буду повторять то, что есть в законе в связи с требованием об экспертизе. Но понятно, что отсутствие самого института независимых экспертов, зарегистрированных в Министерстве юстиции, единых, утвержденных методик оценки ущерба, в том числе причиненного жизни и здоровью, является одной из больших проблем при реализации закона и создает множество юридических оснований для оспариваемости страховых выплат, которые осуществляются страховыми компаниями.
Третье, на что я хотела бы обратить внимание, в своем выступлении, - это тема экспериментов, тема аварийных комиссаров, которые приезжают вместо сотрудников ГАИ. Из предыдущего опыта, особенно из опыта обязательного медицинского страхования на территории Российской Федерации, могу сказать, что я большой противник каких бы то ни было экспериментов. Как только на отдельно взятой территории появляется некая модель, которая прямо противоречит закону, на всех иных территориях Российской Федерации непременно будут проводиться другие эксперименты. В итоге получится совершенно неуправляемую с юридической точки зрения ситуация и непредсказуемость дальнейшего развития закона и его внедрения на территории страны.
Институт аварийных комиссаров, без сомнения, благое дело для развития рынка в любом виде страхования, особенно при страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Но их правовой статус в законе отсутствует. Поэтому любой эксперимент, который не имеет достаточных юридических оснований, на мой взгляд, не имеет права на жизнь. А также, позволю высказать сомнение, что количество аварийных комиссаров в городе Санкт-Петербурге превышает или хотя бы соответствует количеству сотрудников ГАИ, которые работают на дорогах. И позволю себе поставить под сомнение факт того, что у аварийных комиссаров есть мигалки и прочие средства, которые позволяют сотрудникам ГАИ оказаться на месте дорожно-транспортного происшествия раньше, чем любым другим лицам.
И еще один важный момент. Наверное, одна из самых больших проблем, которая стала следствием закона, состоит в том, что стало регистрироваться гораздо большее число дорожно-транспортных происшествий, чем те 200 тыс., которые ориентировочно фигурировали при оценке страховых тарифов. Что явилось тому причиной? Люди, которые хотят получить компенсацию, должны зарегистрировать ДТП независимо от размера реального ущерба, нанесенного в результате дорожно-транспортного происшествия. В страховании есть очень эффективный инструмент, который называется франшиза. Франшиза означает ту сумму ущерба, которая должна была бы быть компенсирована в ситуации с ОСАГО самим причинителем вреда потерпевшему. Каков размер франшизы? Думаю, что могло бы быть 100-200 долларов в рублевом эквиваленте. Франшиза не должна быть непременным условием. Но такая опция для страхователя в законе должна быть. Если он заключает договор страхования с франшизой, значит, на месте незначительного дорожно-транспортного происшествия он сам компенсирует согласованный с потерпевшим размер ущерба. Им не нужен сотрудник ГАИ, страховая компания. Они урегулируют все в пределах франшизы. Каков главный положительный результат появления франшизы? Существенное снижение размера страхового взноса. Поэтому я вношу это в официальный список предложений, который прошу озвучить на парламентских слушаниях.
Отвечая на вопросы. Что касается соответствия 280 евро как среднего платежа за средний лимит покрытия, который есть в Германии, и насколько это соответствует нашей тарифной системе, сказать сложно, потому что парк машин совершенно другой, потому что суммы возмещения, которые выплачиваются в Германии, существенно отличаются от наших. Я готова представить исследование, которое было сделано по странам Европейского Союза в части оценок средних тарифов и так далее. Но здесь нужно иметь в виду несколько аспектов, показывающих некорректность сравнения на данном этапе результаты первого года проведения ОСАГО в России с тем, что происходит в Европе. Начиная с 1994 года ценообразование на все виды страхования, в том числе и на обязательное страхование гражданской ответственности, в западноевропейских странах свободное. Это не государственный тариф, а средняя цена за полис, которую показывает рынок. Второе, что нужно иметь в виду: несмотря на то, что колебания по странам в части лимитов страхования гражданской ответственности, которые представлены в материалах г-на Веселкова, действительно, существенно отличаются друг от друга. Тем не менее, вторая директива установила однозначные требования, ниже которых ни в одной стране Европейского Союза (а теперь уже и в странах Балтии) не могут опускаться лимиты. Лимит на жизнь и здоровье не может быть ниже, чем 350 тыс. евро, лимит на поврежденное имущество – 100 тыс. евро и минимальный лимит на одно дорожно-транспортное происшествие не меньше, чем 500 тыс. евро. Это тот минимум, который существует теперь во всех европейских странах.
По поводу государственных, в частности военных, транспортных средств. Честно говоря, не задавалась этим вопросом в анализе той же самой Германии. Но в принципе нет никаких исключений, и, стало быть, если эти машины станут причинителями вреда, то в случае причинения вреда жизни и здоровью РСА гарантийный фонд будет выплачивать компенсацию, а в случае причинения вреда имуществу, то есть повреждения транспортного средства, - так, как предусмотрено гражданским законодательством, то есть в судебном порядке гражданин имеет право требовать компенсации. У нас нет статистики, которая бы показывала, как часто эти автомобили становились причиной ДТП.
Во всех странах можно выделить два типа страхового мошенничества. Одна сторона явления – это бытовое мошенничество. Любой из нас, имея возможность обмануть страховую компанию, может вместо 350 рублей, потраченных на что-то, показать 600. Другая сторона явления – организованная преступность. Первую не обсуждаем. Это в значительной степени элемент формирования системы независимой экспертизы и установления единых методологических подходов к оценке того же самого ущерба. Если у нас есть методики оценки, то все независимые эксперты будут пользоваться одной и той же методикой и методологией.
Что касается организованной преступности, естественно, периодически такого рода факты становятся достоянием общественности. Практически во всех развитых странах, с развитой полицейской системой, с развитой страховой системой. Недавно в Нью-Йорке была раскрыта колоссальная структура, в которой были задействованы медики, полицейские, страховые компании, страховые агенты, водители. Три года назад в Германии также была раскрыта аналогичная система с вовлечением огромного числа заинтересованных лиц – от адвокатов, медиков, сотрудников страховой компании до полицейских.
Каков реальный уровень экономического ущерба, который наносится такого рода действиями страховому сообществу и экономике в целом? Потому что, если какая-то часть денежных средств по ОСАГО выплачивается без надлежащих на то оснований, значит всем остальным участникам процесса, а прежде всего страхователям, придется платить большие деньги. По оценкам немецких страховщиков, размер экономического ущерба в страховании владельцев транспортных средств составляет от 10 до 12%. Г-н Решетняк как-то называл цифру в 20% в российском моторном страховании, имея в виду и страхование КАСКО, и ОСАГО, буквально по итогам первых четырех месяцев после его вступления в силу (эта цифра прозвучала на конференции по развитию страхования в странах СНГ в Финансовой академии). Я не возьмусь утверждать, что действительно в России эта цифра равна 20%. Но из наших дискуссий и встреч со страховыми компаниями я и мои коллеги в Германии с большим уважением к российским страховщикам оценили тот факт, что все страховщики хорошо осведомлены о проблеме мошенничества и пытаются предпринимать возможные на уровне каждой компании меры по пресечению мошенничества как на стадии заключения договоров страхования, так и на стадии урегулирования убытков. Думаю, что существенным вкладом в решение этой проблемы должно стать создание информационной базы, над которой работает РСА. Понятно, что это никогда и ни в одной стране не было делом 3-6 месяцев. Жаль, что она запаздывает к появлению "бонусов-малусов". И я думаю, что когда страховщики разберутся с проблемой финансирования информационной базы, технологически ее появление можно ожидать к январю будущего года.
Если автовладелец хочет большего покрытия, он может купить полис добровольного страхования за сумму меньшую, поскольку полис обязательного страхования в данном случае будет представлять собой франшизу для добровольного страхования, и цена за полис добровольного страхования будет существенно ниже, чем та, что мы сейчас назвали.
С точки зрения факторов, которые влияют на размер страхового тарифа. В страховании надо выделять наиболее часто встречающиеся и редко встречающиеся ущербы. Та цена, которая сейчас имеется в России, покрывает 98% по стоимости ущербов, которые являются результатом дорожно-транспортных происшествий. Значит, дополнительная цена будет установлена только на те 2% ущербов, которые превышают те лимиты, которые установлены по обязательному страхованию.

Петр Залесский, руководитель Управления маркетинговых исследований,
РОМИР Мониторинг, кандидат соц.наук:

Наша компания ежемесячно проводит всероссийские опросы, позволяющие определить отношение россиян с тем или иным социально значимым вопросам. В мае мы в очередной раз опросили наших сограждан об отношении к закону об обязательном страховании, о ситуации на дорогах. Мы получили достаточно любопытные результаты. Ряд цифр уже были озвучены сегодня. Очевидно, что проблема находится в центре общественного внимания. 83% россиян обеспокоены ростом количества дорожно-транспортных происшествий. Отношение к введению закона об обязательном автостраховании в целом воспринято положительно. 18% опрошенных полностью поддержали введение этого закона. 30% опрошенных поддерживает, но считает, что закон нужно доработать. И положительный показатель, что большинство автовладельцев считают необходимым введение этого закона. И лишь 27% автовладельцев и 19% пешеходов скептически относятся к ОСАГО. Наиболее скептически относятся, как правило, люди в активном, трудоспособном возрасте – от 30 до 45 лет. Хотя выделяется и группа людей старшего возраста – пожилые и малообеспеченные владельцы старых автомобилей. Что касается отношения к процедуре разбора дорожно-транспортных происшествий, то 78% автовладельцев выступает за упрощение процедуры мелких ДТП. Относительно повышения или понижения тарифов мнение россиян и автовладельцев разделилось примерно по третям. 1/3 выступает за повышение, 1/3 считает, что нужно понизить тарифы и 1/3 не определились. Видимо, еще необходимо некоторое время для того, чтобы выяснить, как реально действует закон. Что касается выплаты компенсаций, порядка, размеров, наблюдаются отголоски патерналистского воспитания. 11% опрошенных по-прежнему уповает на государство, считая, что все издержки должно компенсировать государство. 16% полагают, что нужно разобраться на месте. 16% автовладельцев и 27% пешеходов считают, что это должен определять суд и все вопросы нужно решать через суд. Самая большая доля – 48% автовладельцев согласились с тем, что компенсации должны исходить от страховых компаний. Естественно, суммы должны быть выше. Человеческая жизнь должна быть достойно компенсирована.
Относительно оценки в целом закона – насколько улучшилась или осталась прежней ситуация с введением этого закона. Только 6% считает, что стало еще хуже. Большая часть опрошенных считает, что закон уже сыграл свою положительную роль. Треть респондентов надеются на дальнейшее улучшение. 15% полагают, что уже сейчас видны положительные изменения. И 25% опрошенных россиян считают, что ситуация пока не изменилась. Вот, коротко результаты, полученные в ходе нашего последнего исследования. Они показывают, что общество обеспокоено ситуацией на дорогах, эта проблема имеет явно выраженную социальную значимость. И если не решать ее, то устойчивое и иногда полярное мнение по ряду вопросов может привести к дальнейшей поляризации и обострению ситуации.

Всеволод Константинович Малиновский, д. ф.-м. н., ведущий научный сотрудник Математического института АН, профессор Финансовой академии:

Сегодня речь пойдет об актуарных аспектах закона об обязательном страховании гражданской ответственности. Синонимом термина "актуарные расчеты" являются слова "математические расчеты в страховании". Но я хочу сперва поговорить о вещах, не являющихся собственно расчетами, хотя все они должны на расчеты опираться, ими подкрепляться, корректироваться и так далее.
Актуарные аспекты обязательного страхования гражданской ответственности – это весьма устоявшаяся область. Например, подразделение международной актуарной ассоциации под названием ASTIN (Actuarial STudies In Non-life) было организовано, когда обязательное страхование вводилось во Франции. Традиционно считается, что ASTIN был организован с подачи и при финансовой поддержке Президента Де Голля, который интересовался объективными закономерностями этого вида страхования, и ASTIN активно действует до сих пор. Следовательно, с середины 20-го века интерес к этим вопросам не остыл, более того, и сейчас возникают новые задачи, которые требуют своего решения.
Одним из Президентов ASTIN был Жан Лемер, ныне профессор Wharton School в США, известный тем, что возглавлял рабочую группу по актуарным аспектам законодательства в Бельгии во время введения там в 1970-х годах обязательного страхования автогражданской ответственности. Две книги Лемера в переводе на русский, сделанном мною, были изданы при финансовой поддержке Ингосстраха в 1998 году, а сейчас вышло второе издание этих книг. О чем они?
Это узкоспециализированные книги. В них анализируется, почему при первоначальном введении такого вида страхования в Бельгии страховщики, при совершенно сбалансированном с юридической точки зрения законе, через 5 лет стали регулярно недобирать премии, то есть шли к "запланированному" разорению. Из-за этого всю процедуру закона пришлось проводить повторно.
Проблемы в этом случае были совершенно объективные, вызванные тем, что в раннем законе не учитывалась объективная динамика страхового процесса, отраженная в его математической модели. Вкратце, проблемы были вот какие. Во-первых, структура системы "бонус-малус" была жестко закреплена в законе. Следует отметить, что система и структура тарифов в Европе вообще стала более свободной только в последнее время. В этом смысле движение происходит к британской модели регулирования, где акцент делается на финансовые результаты, а не на систему тарифов.
Итак, что произошло в бельгийском случае? Возникли непредвиденные внешние изменения из-за снижения аварийности. Это наложилось на бензиновый кризис, на введение ремней безопасности, на так называемую суперинфляцию в результате судебной, медицинской и проч. практики. Страховые выплаты существенно уменьшились. Многие страхователи, согласно зафиксированной в законе системе "бонус-малус" перешли в льготные классы, что уменьшило и страховые премии. Итого, выплаты уменьшились, премии также уменьшились, но баланс системы нарушился и премий стало не хватать для покрытия выплат.
В книге изложены те актуарные аспекты, которые объясняют причины "запланированного" разорения страховщиков и те соображения, которые способствуют построению сбалансированной системы страхования.
После такой преамбулы хочу сказать, что многие вещи "становятся на место" после того, как мы обратимся к документам Международной организации страховых надзоров, которые устанавливают базовые принципы страхования. В частности, становится яснее значение анализа статистики, необходимости или ненужности ее анализа. Причем я имею в виду именно математические, а не описательные, методы анализа статистики.
Базовые принципы страхования – это принцип эквивалентности и принцип платежеспособности. И на основе долгосрочного международного опыта признано, что именно принципы платежеспособности и эквивалентности являются теми двумя базовыми принципами, на которых стоит строить тарифную политику, чтобы не набить себе шишек. Принцип эквивалентности означает, что клиент страховой компании должен понимать, что и компания, и система страхового регулирования в стране заботится о том, чтобы премии, которые он платит страховщику, соответствовали его, и именно его, риску. Принцип платежеспособности означает, что страховая компания и государство, как представитель страхователя, должны следить за тем, чтобы компания не разорилась.
Баланс этих принципов устанавливает такую ситуацию, когда премии, с одной стороны, не должны завышаться, потому что клиент будет недоволен, а с другой стороны, они не должны быть слишком маленькими, потому что иначе страховая компания "запланированно" разорится.
Когда исходят из этого, то вопрос установления размера премий начинает быть связанным с установлением размера будущих выплат. Будущие выплаты должны быть в известном смысле сбалансированы с поступившими премиями. При этом возникают чисто вероятностные задачи. Премия – это детерминированная величина. Это сумма денег, которые вы сейчас платите. А выплата – это случайная величина. Эта существенно другой объект. И тут мне приходится произносить такие слова, как распределение вероятностей, плотность распределения, и так далее. Случайная величина, вообще говоря, не является числом. Это множество чисел, каждое из которых может приниматься с известной вероятностью.
Здесь сдедует обратить внимание на следующий вопрос. Часто рассуждения ведутся на основе только средних – средних выплат по компании, средних выплат за год. Это, по-моему, делается потому, что детерминированную величину, то есть среднее, математическое ожидание, легче воспринимать, чем более сложный объект -- случайную величину. Поэтому, например, когда г. Моторин, выступая в телевизионной программе, говорил, что ориентировочная сумма выплат за год – это среднее количество выплат, умноженное на средний размер выплат за год, это не вызывает возражений как первичная картина явления. Но если на этом остановиться, то тогда получается ситуация, которую можно сравнить со стрельбой по мишени. Конечно, надо целиться в "яблочко", а не в сторону, противоположную мишени. Но даже если целишься в сторону мишени, всегда возникают отклонения, промахи. Вот эти-то случайные отклонения, если их не учитывать, могут привести к неприятному результату. Таким образом, останавливаться на рассуждениях в терминах средних нельзя.
Теперь коснемся того, какие есть экономические показатели платежеспособности страховщика и какие показатели типичным образом используются. Часто это -- различные коэффициенты, например, коэффициент убыточности. Вопрос: это показательная характеристика или нет? На самом деле, нет. Можно упомянуть, что в 80-х годах в европейских странах от системы фиксированных по времени коэффициентов отказались в пользу динамических моделей.
Понимание причин этого действительно важно. Это может развеять многие заблуждения. Пример -- такой стереотип: "у нас нет полной статистики за год, поэтому мы не можем делать выводы". Часто не нужна полная (кстати, что значит -- полная?) статистика для того, чтобы ответить отрицательно на некоторые вопросы. И я могу по примеру, приведенному г. Турбиной, сказать следующее. Анализируя статистику некоторой крупной компании, я вижу, какой лимит ответственности не имело смысла устанавливать с точки зрения "вырисовывающейся" картины риска. Для этого достаточно неполной статистики. Что означает "не имеет смысла"? Турбина говорила, что 2% выплат превышают лимит. 2% от общего количества пострадавших. Это означает, что 2% людей не получат достойное возмещение. Если можно учесть их интересы -- а это решается в зависимости от картины риска -- то почему этого не делать?.
Теперь вопрос о франшизе. Что такое франшиза с точки зрения распределения вероятностей, и что такое лимит ответственности? Это в точности те величины, которые являются срезами распределения, соответственно правым и левым срезами. И вопросы здесь чисто математического свойства. Если известно распределение вероятности, то надо посмотреть, какая вероятностная масса лежит левее (то есть сколько нам франшиза высвобождает денег), и сколько правее (лимит ответственности). И попытаться их сбалансировать так, чтобы справа, то есть по большим выплатам, выплаты были сбалансированы "экономией" за счет несделанных (по причине франшизы) малых выплат.
Между прочим, в этом можно усмотреть плюс страхованию в смысле его социальной роли. Когда журналисты пишут, что при множественной аварии, наступившей не по вине водителя, ущерб, который он никогда не смог бы выплатить из своего кармана, возмещен страховщиком, это несомненный плюс обязательному страхованию. Известный пример больших выплат, прочно вошедший в позитивную страховую рекламу -- случай на железнодорожном переезде в Бельгии, где ситуация была такова: автомобиль застрял на железножорожных путях и в него врезался поезд, перевозивший пиво и бульонные кубики, поезд сошел с рельсов и упал в канал, все это вызвало большие расходы при устранении последствий. Расходы были действительно весьма большими, а водитель, который добросовестно старался избежать аварии, получил только "малус" за "лысую" резину.
Итого, это обычные счетные, актуарные, вопросы: какую нужно установить франшизу, чтобы лимит ответственности поднять, не увеличивая, а может быть, и уменьшая тарифы. Но это должно, конечно, согласовываться с руководством страховой компании, которое, в конечном счете, и принимает решения.
Сухой остаток моего выступления таков. Многие вопросы, которые здесь поднимались, по сути дела, являются гипотезами до их актуарной экспертизы. И именно на основе квалифицированного актуарного исследования они могут получить обоснованные ответы.
Последнее замечание следующее. Передо мной один из университетских курсов – "Современная актуарная теория риска". Здесь есть целая глава, посвященная методам учета произошедших, но не заявленных выплат (IBNR). Беседуя со страховщиками, я услышал от них, что они опасаются "длинных хвостов", под которыми как раз и понимались произошедшие, но не заявленные выплаты. Хорошо, когда при построении динамической модели страхового процесса страховщик в сотрудничестве с актуарием заранее определяют, какие факторы являются значимыми для того, чтобы в результате получить правильную, адекватную картину страхового процесса. Досадно, что эти выплаты не были включены в модель, которой пользовались, явно или неявно, при подготовке закона об ОСАГО. Поэтому последний тезис таков. Актуарная наука, которая упомянута в статьях 32 и 81 Федерального закона № 172 от 10 декабря, должна получить свое законное место.

Евгений Васильевич Коломин, доктор экономических наук, профессор, зам.директора НИФИ МФ РФ:

Тема моего выступления определена точно: действительно, франшиза, лимиты, сроки влияют на стоимость полиса страхования. Но рассматривать эти три элемента страхования только с позиций влияния на полис не оправданно. Их надо рассматривать в контексте всех условий обязательного страхования автогражданской ответственности. Начну с лимита. Его законодательный размер определялся не просто. Он установлен в таком размере исходя из того, чтобы не слишком увеличивать тариф и вместе с тем обеспечить более-менее достойные выплаты. Поэтому ставить вопрос о том, что лимит высок и за счет него можно снизить тарифы, было бы некорректно. Безусловно, нам предстоит повышать лимит. Ведь лимиты были введены в 2002 году. За два года инфляция съела примерно 20-25% рублевого содержания. В розданных материалах имеются конкретные данные в евро. У нас один из самых низких лимитов по ОСАГО в Европе. Поэтому, конечно, это не резерв для снижения выплат. Нам предстоит повышать. Хорошо, если бы получилось в дальнейшем повысить лимит без увеличения тарифов или, по крайней мере, с несущественным увеличением. На это я бы хотел ориентироваться. Более того, когда мы сравниваем только с тарифами, мы всегда должны спросить потенциальных жертв дорожного движения, хотели бы они уменьшать (лимит). Конечно, нет.
Теперь о франшизе. Предложения о ней часто звучат в прессе. Называются конкретные размеры франшизы – 100, 200, 500 (долларов). Даже эта амплитуда предложения говорит о том, что здесь нет объективной основы – можно остановиться на любом размере. А если нет объективного критерия, значит, здесь замешаны чьи-то интересы. Чьи интересы может представлять франшиза? А чьи интересы представляет само ОСАГО? Будем откровенны, что оно было введено в интересах пешеходов и, в меньшей степени, владельцев автомобилей. Поэтому когда мы говорим о франшизе, то же самое. Соответствуют ли размеры франшизы интересам пострадавших лиц? Думаю, что нет. В меньшей степени, она может отвечать интересам владельцев машин, но не однозначно. Если мы вводим франшизу, то создается трехэтажная система взаимоотношений с пострадавшими. В пределах франшизы (виновник платит) из своего кармана, потом в пределах лимита за счет страховых компаний, сверх лимита – опять из своего кармана. Нужно ли это автомобилистам, потерпевшим? Думаю, что это не лучший вариант в нынешних условиях. Это неудобная, неэффективная система.
Наконец, мы много говорим о той категории граждан, которой сложно платить взносы и существует система льгот. Для них франшиза – самый плохой вариант. Им будет компенсироваться из бюджета 50% (или больше взноса), поэтому небольшое изменение тарифа за счет франшизы на них существенно не повлияет, но из своего кармана выплачивать ущерб в пределах 200 долларов – это весьма существенный негативный фактор. Для этой категории франшиза, безусловно, менее всего рассматривается.
Наконец, франшизу можно рассматривать как влияющую на общий тариф, то есть на основную ставку, и на коэффициент. У нас нет франшизы, влияющей на основную ставку. Но автовладельцы могут использовать по своему усмотрению франшизу и коэффициент. Просто не заявляя о мелких убытках, оплачивать на месте. В дальнейшем ты получаешь скидку. Или заявляешь о небольшом убытке, платит твоя компания и в дальнейшем "бонус-малус" будет сильно влиять на размер страховки. Это выбор франшизы со стороны страхователя. Думаю, что это совершенно нормально. Конечно, первые один-два года это, возможно, не сказывается, но роль коэффициента будет возрастать и роль этой "добровольной" франшизы тоже будет возрастать. А когда мы перейдем на безлимитное возмещение, как в Европе, тогда можно будет ставить вопрос и о франшизе. Это будет совсем другая ситуации.
И последний вопрос – сроки страхования. Конечно, это очень больной вопрос для страховщиков. Он усложняет учет, но в то же время дифференцирует сроки и допускает возможность заключения договоров на короткий срок. Я поставил бы другой вопрос: возможность заключения годового договора в рассрочку взноса. Сейчас, заключив договор на 5 месяцев, а затем на 7, сумма двух договор будет больше, чем годовой взнос с двумя или тремя сроками оплаты. А бывает рассрочка, которая характерна для всех видов обязательного страхования. Более того, добровольное страхование ответственности страховщики предоставляют такую рассрочку. Думаю, что этот вариант устроил бы всех: не снижая общей стоимости тарифов, облегчать возможность оплаты.

Вадим Демченко, Главный редактор журнала "Русский полис":

Полтора месяца назад бывший руководитель Российского союза страховщиков Кургин во время круглого стола, проводившегося журналом "Эксперт", озвучил первые статистические результаты. Эти данные размещены на сайте журнала "Эксперт". И на их основе я попытался оценить ряд параметров, имеющих важное значение для того, чтобы говорить о тарифах и результатах автогражданки более основательно.
На мой взгляд, ключевыми параметрами является частота убытков автогражданки и общая убыточность этого вида страхового бизнеса.
<далее – по презентации>
Имеются данные о количестве договоров по автогражданке по апрель. Хорошо видно, что этот параметр коррелирует с другим параметром – страховой премией.
Нижний график – это страховые выплаты в тысячах рублей. Видно, что график достаточно круто взбирается вверх. Где произойдет торможение, пока не ясно.
На нижнем графике (против часовой стрелки) представлена средняя страховая выплата. Она колеблется и стремится к определенной величине. Первая страховая выплата – за сентябрь составила около 15 тыс. рублей, потом повысилась до 27 тыс., а затем постепенно начала стремится к 19,5 тыс. рублей. Ниже средняя страховая премия.
На верхнем графике изображены две кривые: верхняя – количество заявленных страховых случаев, ниже – количество урегулированных страховых случаев. Так же, как и страховые выплаты, и даже более круто, эти графики поднимаются вверх.
Далее. Те же самые исходные данные приведены к среднему значению на октябрь 2003 года. Смысл этого в том, чтобы все показатели, приведенные в штуках единиц или в тысячах рублей, привести к безразмерным единицам. Видно, что количество заявленных страховых случаев и количество урегулированных страховых случаев и страховые выплаты являются возрастающими. В декабре наблюдается увеличение размеров страховых премий и количества договоров, что объясняется введением штрафов.
Частоту убытков я попытался рассчитать в лоб. Имея помесячные данные по количеству полисов, легко посчитать количество дней, в которые действует каждый месячный массив полисов. И имея число убытков (на 378 200 к концу апреля), мы можем посчитать частоту убытков. На самом деле, полученное число – 4,46 меня сильно озадачило, потому что частота запредельно низкая. То ли не платят, то ли нестабильны все показатели и мы не можем оценить. По этому поводу я консультировался со многими экспертами. Этот показатель является ключевым. По моим предположениям, такая частота убытков может быть только если, например, будет введено одностороннее движение на всех дорогах. По оценкам компаний, прозвучавших на конференции в Нахабино и на круглом столе журнала "Эксперт", от 8 до 10%. Поэтому я попытался выяснить, что здесь не учтено.
Прежде всего, видно, что частота убытков возрастает от месяца к месяцу (крайний правый столбец). Понятно, что достоверность этого показателя пока невысока, но она возрастает от месяца к месяцу. Видно, что она (частота) круто нарастает.
На графике изображен рост частоты убытков по заявленным страховым случаям. На частоту убытков будут сказываться сезонные факторы. В страховых компаниях сообщили, что осенью была замечена сезонность в частоте убытков, а весной – не зафиксирована. Тем не менее, видно, что этот показатель растет.
Частота убытков – это число страховых случаев к количеству полисов, приведенных к закончившемуся году. Если взять весь массив имеющихся договоров и пересчитаем их на закончившиеся договоры по той продолжительности, которая существовала, то частота убытков будет тем показателем, который характеризует то, с какой вероятностью происходят убытки. То есть на 100 автомобилей, застрахованных по ОСАГО, 4,5 должны попасть в аварию. Примерно так.

Комментарий из зала:
Обычно считают частоту страховых случаев. Предположим, на 100 клиентов у вас произошло 4 страховых случая. Это тоже случайная величина, но смысл ее понятен.
Еще существует размер выплат – некая величина, измеряющаяся в деньгах, суммарный размер средств, выплаченных в качестве страховых выплат компании. Существует дискуссия на тему, какой показатель более показательный – частота или выплаты? Система "бонус-малус" построена по частоте. И этот вопрос существенный, потому что то, какие факторы нужно вносить в тот же, например, тариф, это важно. Так, если внести в тариф мощность двигателя и одновременно кубический объем (существуют тарифы, которые так и называются – тариф по кубическому объему, тариф по мощности), это означает, что вы оштрафуете водителя дважды. Что такое система "бонус-малус" по сути дела? Я говорю по принципу эквивалентности. Существуют априорные факторы. Человек приезжает в страховую компанию на машине такого-то года выпуска, у которой такие-то паспортные показатели. Эти факторы может снять операционистка. Также существуют апостериорные факторы. Если вы считаете себя хорошим водителем, проверить этого на месте нельзя. Берутся косвенные данные – история вождения, сколько раз в году он попадал в аварии. В зависимости от этого рассчитываются.

Демченко (продолжение):
Прозвучало хорошее бытовое определение частоты убытков. Это количество автомобилей, попавших в ДТП, из 100 застрахованных.
Анализируя то, как собираются данные в РСА, стало очевидно, что там имеется одна методологическая неточность. Дело в том, что убытки заявляются и проявляются через какое-то время после того, как они произошли. Казалось бы, какая разница, когда будет заплачено? Но с точки зрения адекватного расчета результатов "автогражданки", они сказываются самым кардинальным образом. Если говорить просто, то нужно сопоставлять по той таблице данных, которая была представлена РСА, результаты собранных премий и выплаченных возмещений. Возмещения нужно сдвинуть на один-два месяца. По данным моего опроса страховых компаний, средний срок урегулирования составляет около двух месяцев. Причем если компания стремится выдержать предписываемый законом срок в 15 суток на урегулирование убытка, то процесс сбора документов занимает значительно более продолжительное время. Как правило, также значительно дольше идет процесс урегулирования убытков, носящих сложный, неоднозначный характер и больший по величине. Этот фактор тоже сказывается на общих результатах.
Тем не менее, если учесть фактор того, что убытки заявляются со сдвигом в месяц и еще со сдвигом в месяц урегулируются, то частота убытков выглядит уже совершенно иначе. В апреле она достигает 7%. В принципе это в какой-то степени коррелирует с собственными расчетами страховых компаний, хотя и несколько меньше. Растущий характер этого показателя является важным.
Для того чтобы посчитать результаты, были взяты договоры, которые заключались в течение всего сезона с 1 июля 2003 года по 1 июня 2004 года. Конец этого периода моделировался. Исходили из того, что, по-видимому, охват выйдет на 90% от реально эксплуатируемого автопарка. Общий объем будет застрахован примерно около 22 500 тыс. автомобилей. Видно, что количество действующих договоров вначале нарастает, затем числе действующих договоров сокращается.
Для различных вариантов частоты убытков было смоделировано число заявленных страховых случаев, которые произойдут в дальнейшем. До апреля эти показатели совпадают, потом сильно расходятся.
На предыдущем графике были приведены месячные показатели. На этом – нарастающим итогом, неожиданным пунктиром третья кривая идет вверх на уровень 1 700 тыс. заявленных страховых случаев.
Показатель убыточности при том расчете, который был вначале – по существующей в РСА статистике, получается 4,5%. "Автогражданка" выглядит просто "сахарным" бизнесом: 40% убыточности и вроде бы все хорошо. На самом деле учет возрастания и так называемого сдвига за счет запаздывания урегулирования, то есть правильная локация страховых случаев, дает убыточность по "автогражданке" в пределах почти 70%. При этом расчет производился не по брутто-премии, а по нетто-премии. Похожий, хотя несколько больший результат был приведен Кургиным в его презентации.
Здесь представлен накопленный финансовый результат от "автогражданки" по апрель 2004 года. Сейчас мы находимся в верхней точке, когда у страховщиков скопилось наибольшее количество денег по "автогражданке". Далее, по моим расчетам, начинаются три варианта снижения накопленного финансового результата за счет того, что выплаты вырастают, а премии уже все собраны. Хорошо заметно, что разница между этими вариантами по завершению этого цикла составляет около 8 млрд. рублей в каждом случае.
Почему мои выводы различаются с прогнозами РСА? Есть несколько исключений, которые я не смог учесть, потому что отсутствует статистика. Во-первых, непонятно, каков объем неурегулированных случае по завершенным периодам, по которым у нас уже имеются статистические данные. В дальнейшем эти данные либо должны быть скорректированы, либо случаи, которые находятся в процессе урегулирования, лягут на другие периоды, их искажая. Также совершенно отсутствуют данные по выплатам в случае травмы, несчастного случая по "автогражданке". Мне не удалось найти более-менее достоверные данные для того, чтобы оценить этот параметр. Существуют разнообразные прогнозы и гипотетические оценки, но реальных данных нет. По всей вероятности, по этим выплатам будет сдвиг еще больший, чем существует по выплатам по ущербу, нанесенному транспортным средствам. Наверное, через три-четыре месяца появятся первая статистика.
Из моего расчета можно сделать ряд выводов, которые не дают безусловных знаний, но, как представляется, их нужно учитывать. Первый фактор, для которого не нужно было проводить расчетов, - это охват "автогражданкой" автовладельцев – 80%. Он окончательно закрывает все вопросы об изменении тарифа, используя социальную мотивацию. Ни в одной стране "автогражданка" так не начиналась. Понятно, что везде существуют системы принуждения, штрафов и прочих мер для того, чтобы активизировать обязательное страхование. Но любые попытки сейчас говорить о снижении тарифов, исходя из интересов страхователя, являются либо уводом разговора в сторону, либо некомпетентностью, либо своими корыстными интересами. Тем более что в самой "автогражданке" существует множество проблем, которые нужно обсуждать прямо сейчас.
Далее. Представляется неадекватной система сбора данных в РСА. Она искажает реальную картину в сторону благодушного успокоения себя и общественности. Коррекция той системы в общих чертах понятна. Прежде всего, необходим правильный учет и заявленных, и урегулированных убытков, в том числе в первую очередь по несчастным случаям. В настоящее время по имеющимся данным провести анализ "автогражданки" до конечного результата мне не представляется возможным.
Я полагаю, что проблему частоты убытков нужно выделить в отдельную программу, которую необходимо решить уже прямо сейчас. Проблема может оказаться гораздо серьезнее, чем предполагается многими специалистами. Представляется, что к этой работе должны быть допущены и независимые эксперты, потому что иначе мы рискуем оказаться в той же самой ситуацией.
Еще один проявившийся в моих расчетах момент: интегральные показатели "автогражданке" очень чувствительны к изменениям ее параметров, например, к введению франшизы, снижения тарифа, изменения экспозиций по "автогражданке". Если будет произведена коррекция той модели, которая заложена в закон, необходимо правильно осуществлять полное моделирование ситуации – так, как она будет развиваться.
На мой взгляд, необходимо создать экспертную группу или иной рабочий орган, в состав которого было бы полезно (прежде всего, для самих страховщиков) включить экспертов со стороны. Это позволит не только давать понятную информацию общественности о том, что такое "автогражданка", но и повысить процессуальный уровень обсуждения проблемы. Я столкнулся с тем, что не во всех компаниях адекватно понимают, что стоит за тем или иным показателем, процессом, и не все компании на методологическом уровне готовы к этом виду страхования.
Проблему могло бы решить введение двойного учета, допустим, в разрезе по компаниям, представление данных в РСА и по регионам. Это помогло бы выявить ряд ошибок.
И еще хотелось бы отметить высокое число страховых случаев, превышающих лимит, установленный законом. По оценкам страховых компаний, около 5%, учитывая, что, наверное, столько же страховых случаев, находящихся в стадии урегулирования. Получается около 8-10% страховых случаев превышает лимит. Это говорит о том, что закон в этом смысле работает ограниченно. А если учесть, что средний убыток по таким случаям гораздо выше, чем средний вообще по всему массиву полисов, то это означает, что около 20% находятся вне пределов лимита ответственности по данному закону.

Андрей Борисович Знаменский, редактор сайта "Знай.ру":

Когда год назад мы начинали на сайте проект по юридическому консультированию по вопросам ОСАГО, предполагалось, что все достаточно просто. Казалось, что сперва будут вопросы по тарификации, по порядку заключения, и мы на основании правил и постановлений правительства ответим. Первоначально так все и было. Через какое-то время стало очевидным, что противоречие между правилами и законом настолько существенны и глубоки, что необходимо более детально отвечать. Переходим на консультирование по вопросам законодательства – по закону об ОСАГО № 40 ФЗ. Противоречия между постановлениями правительства и законом настолько существенны, что, по сути, ломают всю систему ОСАГО, представляют ее совсем по-другому. Еще через какое-то время накапливается количество вопросов, и мы понимаем, что основной блок вопросов по ОСАГО лежит вне рамок законодательства, непосредственно регулирующего эту деятельность. Это не вопросы по закону № 40 ФЗ, не вопросы по постановлениям, это вопросы по применению нашего гражданского законодательства, в первую очередь, Гражданского кодекса.
Основной блок вопросов – это объем ответственности: как мы должны его определять, почему так мало или много? С моей точки зрения, главный результат введения закона об ОСАГО сейчас – то, что люди начала читать Гражданский кодекс и стали задумываться над тем, где корни ответственности, что такое машина, за руль которой они садятся, какую ответственность они несут. Мне кажется, что заставлять людей читать и сдавать экзамены по Правилам дорожного движения, безусловно, необходимо, но можно было хотя бы попросить их почитать статью 1079 Гражданского кодекса, чтобы знать, за что они несут ответственность. Потому что это понятие у водителей отсутствует на 80%, и даже больше. Люди не понимают, почему они вдруг сейчас стали заложниками этой системы. Грехи, которые вешаются на ОСАГО, не являются грехами этой системы. Система заставила нас в случае ДТП работать по тем законам, которые были до этого и которые действуют сейчас. И выяснилось, что эти законы или кривые, или просто нами насколько неверно понимаются, чтобы осознавать, за что мы отвечаем и за что мы платим. Люди не понимают, почему они обязаны платить в том случае, когда не виноваты, когда это признает ГАИ, но должны платить в соответствии с Гражданским кодексом. Они не понимают, кто несет ответственность, если машина принадлежит одному лицу, а за рулем находится другое лицо. Если это предприятие, если договор аренды – какие договоры аренды. Все это находится за рамками понимания. И это не является проблемой закона об ОСАГО. Это проблема нашего понимания, знания законодательной базы. С моей точки зрения, закон об ОСАГО явился катализатором, который заставил нас думать о том, за что мы должны платить и как. Реализация этого закона выявила неготовность многих к этому. ГИБДД вдруг выяснила для себя, что она должна ездить на все ДТП. Оказалось, что нет людей, нет машин – ничего нет. А кто виноват? Виноваты страховщики! Виноват закон об ОСАГО, который заставил их выполнять! Выполнять что? Да только КоАП и Правила дорожного движения, которые они до этого не выполняли, а теперь обвиняют страховщиков.
То же самое с вопросом о том, сколько должны платить за ремонт машины. Вопрос в рамках компетенции правительства. Давайте определим методику. Есть различные методики. Давайте их утвердим. Давайте "выкрутим руки" страховщикам, чтобы они работали в рамках жесткой методики, чтобы каждый человек понимал, сколько он получит за свою машину и за что.
А получается как? Нет, мы спокойно отойдем и будем ждать, пока у нас накопятся какие-то проблемы, в которых опять же будем обвинять кого угодно, но не то, что составляет их суть.
Вопрос о стоимости жизни, который уже поднимался в рамках сегодняшнего круглого стола. Я призываю каждого открыть главу 59 Гражданского кодекса, где говорится о возмещении убытков, и посчитать. Вы знаете размер своей зарплаты, своих доходов. Посчитайте, во сколько государство определило стоимость вашей жизни. В Гражданском кодексе. Не в законе об ОСАГО. Сколько стоит ваша жизнь по Гражданскому кодексу? И сравните с тем лимитом, который установлен по ОСАГО. Большинство из нас живет в Москве. Вы это все понимаете. Поделите на разницу между жизнью в столице и в других городах, и вы увидите, сколько реально стоит.
Эти вопросы достаточно серьезны. Хочу не согласиться по двум принципиальным вопросам, которые затронула Капитолина Евгеньевна Турбина. Первый – ее неприятие экспериментов, которые здесь предлагались. Я понимаю, что в 1993-1995 году она контролировала на уровне всей страны ОМС (обязательное медицинское страхование). Мы находились по другую сторону баррикад и это прекрасно понимали. Я знаю, что если бы тогда заставить в том же самом Петербурге работать по закону, медицина бы умерла. И сейчас такая же ситуация по сути с аварийными комиссарами. Насколько мне известно, ситуация с аварийными комиссарами, когда они могут обеспечить город, только в двух городах России – в Санкт-Петербурге и во Владивостоке. Но эта ситуация – рыночное развитие ОСАГО, которое происходит сейчас. Оно приводит к тому, что в этих городах все страховые компании продают полисы только с услугами аварийного комиссара, с обязательным выездом. Это рынок. Страховая компания не обязана это делать, но вы не продадите полис сейчас без этой услуги. Через год, я вас уверяю, в Санкт-Петербурге будет обязательной услуга вызова эвакуатора. Это будет дополнительная услуга, но ее будут обеспечивать страховые компании. Вот перспектива, к которой движется обязательное страхование, без изменений законодательства. Просто рыночное развитие этого вида страхования.
Подчеркну еще один момент. Много говорят, что ОСАГО вызывает дополнительные проблемы у потерпевшего. Нет, ОСАГО вводит нас в то правовое русло, которое определено другими нашими законами о том, как должны действовать потерпевший и виновник, если они хотят нормально, цивилизованным образом разобраться. Не было бы этого закона, мы или по-прежнему расплачивались бы на дороге, или действовали бы таким же образом. То есть для того чтобы получить эти деньги законным путем с виновника, надо было бы собрать все те же самые документы и пройти те же самые процедуры. Ничего лишнего и нового не придумано здесь. Просто описана та система, которая существовала и до этого в нашем государстве.
Момент, который хотелось бы подчеркнуть с двух сторон. С одной стороны, он опять же будет развитием рыночной системы. Страховщики придут к этому сами. С другой стороны, - после утверждения более жесткой системы выплат, наверное, через изменение законодательства, - это ответственность страховой компании за задержку по выплатам. Это львиная доля всех вопросов, которые поступают на сайт. На сегодняшний день такая задержка происходит. И мы еще столкнемся с огромным потоком новых жалоб, которые будут приходить журналистам, в страховые компании и т.д. Это связано с этим льготным месяцем, когда реально страховщик только через 30 дней узнает, продлен договор или нет, а выплату он должен осуществить в 15-дневный срок, если договор продлен. Когда пройдет хотя бы год и этот регламент будет один раз отработан, с одной стороны, можно будет "закручивать гайки", заставляя страховщиков отвечать за свои действия, с другой – рынок сам расставить все на свои места. Хотя я понимаю, что есть регионы, в которых не сложилась рыночная ситуация и где доминирует одна большая страховая компания. Наверное, такие законодательные ограничения должны быть именно для того, чтобы люди не были обижены страховой компанией.
И еще я против введения франшизы. Просто по регламенту выплат. С моей точки зрения, 100 долларов или другая сумма не спасет ситуацию. Если ввести франшизу, получится, что пострадавший будет иметь возможность получить деньги дважды – в страховой компании и каким-то образом потребовать с виновника. Конечно, можно ввести ограничение, чтобы эти 100 долларов возили в бардачке и показывали инспектору ГАИ, как необходимый элемент, тогда это может быть элемент франшизы. Но этого в нашей стране не будет. И поэтому франшизы по ОСАГО нет ни в одной стране мира. Не думаю, что она будет и у нас. Не должно быть такого.

Дмитрий Владимирович Кулинченко, Генеральный директор ЗАО "Малакут-Ассистанс":

Я представлю презентацию "Модель урегулирования убытков: преимущества и недостатки". В ходе сегодняшнего круглого стола мне пришли в голову еще одно название: "Что влияет на размер выплаты, или Кто считает денежки?".
У меня есть несколько реплик по поводу предыдущих выступлений. Я хотел бы подчеркнуть, что к цифрам, которые мы анализируем сейчас на основании официальных данных РСА, следует отнестись с некоторыми поправками, причем поправками не на заявленные но неурегулированные убытки, или "хвост", а на реальную ситуацию, которая сложилась в настоящий момент. Например, франшиза. Мы сейчас с Андреем Веселковым вспоминали фильм "ДМБ" – помните? "– Ты суслика видишь? – Нет. – И я не вижу. А он там есть!". Смею вас заверить: мы франшизу не видим, не признаем, но она есть. Если проанализируем срез и посмотрим, какой у нас состав убытков: сколько убытков в размере 100 долларов, 200, 300, - то поймем, что убытков до 200-250 долларов у нас практически нет. Почему? Неужели не происходит мелких повреждений, царапин и т.д.? Нет, просто у нас есть бюрократическая франшиза. С такой франшизой я столкнулся еще на Украине, когда три года назад изучал опыт наших украинских коллег по внедрению их новым кабинетом министров обязательного страхования автогражданской ответственности. Там сложные бюрократические процедуры: виновность признается только судом, и поэтому украинские страховщики не рассматривают убытки меньше 300 долларов. Почему? 100 долларов надо дать инспектору ГАИ, 100 долларов дать в суде, для того чтобы дело рассмотрели быстро, и еще и страховщикам, экспертам.
Исходя из этого, предлагаю взглянуть на нашу частоту убытков и на размер средней выплаты. Естественно, именно этот факт влияет на размер средней выплаты. У нас нет нижнего среза, поэтому размер средней выплаты кажется высоким. Он действительно выше, чем в странах Балтии или в Белоруссии (там 300-400 долларов убыток). Если мы посмотрим на парк автомобилей и на материальную базу ремонта транспортных средств и на цены на ремонт, то окажется, что там все почти, как у нас. Наоборот, у нас больше старых отечественных автомобилей. Казалось бы, размер убытка должен быть ниже. Ничего подобного. Не получается. У нас есть такая вот франшиза.
Поэтому необходимо четко понимать, что нужно делать для того, чтобы, во-первых, не было франшизы. Ее быть не должно. Если мы сравним два вида страхования – обязательная ответственность и добровольная, мы поймем, что получить деньги по закону об ОСАГО в 2-3 раза сложнее, чем застраховав свою ответственность добровольно. Автовладелец должен принести в страховую компанию протокол ГАИ, постановление о привлечении лица к административной ответственности и справку. Для того чтобы получить деньги по КАСКО или по договору о добровольной ответственности, достаточно одной только справки. Надо убирать эту бюрократическую процедуру из нашего закона, потому что ни к чему хорошему она не приводит. Прежде всего, необходимо сократить список документов, оставив одну только справку. Естественно, необходимо скоррелировать требование о справке в законе с требованиями и рекомендациями нормативных документов ГАИ, чтобы в инструкциях о порядке расследования административных правонарушений наконец-то появилась обязанность выдавать справку в определенный законом срок.
И о низкой частоте убытков. У нас есть заявленные, но неурегулированные убытки, которые не будут урегулированы никогда. Люди просто перестают ходить в страховую компанию за своими деньгами. Очевидно, что негативное отношение к закону от этого только увеличивается.
Бюрократия и сложная процедура получения выплаты. Из 10 страховых случаев, о которых заявляют первично, только 3 доходят до выплатного дела, то есть 30%. Не потому, что ассистанская компания не хочет платить. Наоборот, чем больше у ассистанской компании дел, тем выше ее доход. Компания помогает клиенту собирать эти документы. Но из 10 только 3 доходят до финиша.
<по презентации>
Итак, статистика. От чего зависят средние показатели – средние выплаты и вообще устойчивость портфеля страховых компаний? От того, как устроены модели урегулирования убытков, то есть от того, как все делается. В настоящий момент на рынке мы можем выделить три основных модели урегулирования убытков. Во-первых, самостоятельное урегулирование – создание собственных центров урегулирования на территории Российской Федерации с функцией расчета убытков. Наблюдается небольшой перекос, когда страховщики тратят большие деньги и создают центры урегулирования убытков (всего около 250 на всей территории страны), при этом пользуясь несовершенством действующего законодательства, тем, что не открыт реестр экспертов и не исполняется постановление правительства о порядке производства технических экспертиз. У нас нет института независимых экспертов. Страховые компании сами подсчитывают убытки. Этот фактор сильно влияет на величину, потому что при подсчете убытков применяются некоторые модели расчетов, которые позволяют снизить сумму. Например, сейчас существует три официальных методики расчета износа: РД (Руководящий документ № 3701007 1997 года), РД с изменениями, который рекомендует несколько иную модель и научная методика г-на Андрианова. Все три методики в равной степени применяются и различаются по жесткости. Страховщики часто используют третью. Это ни хорошо и ни плохо – это то, что есть.
Плюсы первой модели урегулирования убытков: высокая управляемость бизнесом и более четкое соблюдение сроков. Людям есть куда прийти пожаловаться и сдать документы.
Минусы. Высокие единовременные постоянные расходы на урегулирование, при этом служба урегулирования не является источником дохода. Она всегда является балансом для страховой компании. Технические решения, зарплата персонала – вторичны. Соответственно, гипотетически, особое отношение руководства компании к подразделению, которое не приносит дохода.
Еще один минус – прямое нарушение законодательного принципа обязательного участия независимого эксперта в расчете эксперта – это если компания располагает собственными экспертами. Это делается для того, чтобы сократить размер средней выплаты, сократить свои убытки.
И еще один минус – постоянная тенденция к неконтролируемому занижению величины убытка. Кто может контролировать? РСА. Есть только экспертное мнение. Судебная практика? Уверяю, люди за 100-200 долларов не очень охотно бегут в суд. Нередко страховщики срезают на 10% величину убытка, оцененную экспертом, потому что знают, что за этой суммой люди не обратятся в суд.
Второй вариант расчета убытков – использование существующей филиальной сети. При этом расчет убытка производится независимыми экспертами. Это преобладающая модель бизнеса для компаний средней и мелкой величины. Отделы урегулирования убытков, созданные в филиалах компаний, занимаются непрофильным для нее бизнесом. Тут возникает парадоксальная ситуация.
Назову две компании, которые диаметрально противоположны по принципам урегулирования убытков – Росгосстрах и СКПО. Обе компании имеют одинаково большой портфель в регионах. Но в Росгострахе средний размер убытка составляет 600 долларов, а в СКПО – 1100-1200. Возникает вопрос: почему? Ответ так же прост: из-за модели урегулирования убытков. Если компания Росгосстрах относится к первой модели урегулирования убытков, то компания СКПО относится ко второй. Видим, что разница почти в 2 раза. Эти факторы, естественно, влияют на величину среднего убытка на рынке.
Плюсы использования филиальной сети. Кстати, есть две модели – централизованная и децентрализованная. Первая предполагает, что центр руководит всем бизнесом филиалов сети, включая выбор экспертов на местах, нормативы, которые использует эксперт, стоимость нормы-часа, расходных материалов, деталей, и обрабатывает документацию. Высокая объективность страховой выплаты. Возможность контроля деятельности компании и прогнозирования финансового результата в плане объективных данных. Лучшая управляемость компанией в целом.
Минусы. Высокие расходы на поддержание инфраструктуры, потому что в центру нужно создавать мощную службу, расчетный центр, координировать работу, огромные накладные расходы. И самое главное – частые конфликты с клиентами по срокам и суммам выплат. Как правило, сроки рассмотрения дел при такой модели затягиваются.
Децентрализованная модель предполагает рассмотрение страховых событий, выплаты и возмещения филиал осуществляет самостоятельно. Плюс – более короткий срок рассмотрения убытков. Минусы – отсутствие контроля из центра, то есть потенциальная возможность финансовых злоупотреблений и процедурных нарушений со стороны филиальной сети; а также недостаточная квалификация региональных экспертов. К сожалению, рынок независимых экспертов только встает на ноги. Квалификация экспертов невысока из-за отсутствия средств на обучение. А стоимость экспертизы в регионе – 700-800 рублей с учетом НДС. Экспертиза включает в себя осмотр машины, расчет. Не дай бог сделать плюс-минус 3 копейки! Также нужно купить дорогостоящий программный комплекс, например, компания "Адитекс" представляет такой комплекс за 3 тыс. евро.
Теперь о факторах, отрицательно влияющих на действие закона. Во-первых, это процедурное нарушение положений закона при урегулировании убытков. Намеренное или вынужденное нарушение сроков выплаты, вызванное, в том числе отсутствием возможности проверить факт действия предъявленного полиса. Необоснованное занижение сумм страховых выплат относительно определенной независимым экспертом величины ущерба. Распространенная позиция страховой компании – отказ платить за повреждения, которые не указаны в справке ГАИ, но обнаружены экспертом. Нарушение права участия независимого эксперта в процедуре определения величины ущерба, то есть вообще не используется независимая экспертиза (якобы договариваются с потерпевшим) и используется аффилированная со страховой компанией независимая экспертиза, занижающая величину убытка. Это нарушает право потерпевшего на экспертизу и снижает социальную значимость закона, соответственно, популярность автострахования в целом. Более того, это искажает картину реальной убыточности по ОСАГО.
И еще. Часто статистика искажает величину среднего убытка, потому что часто в него включается возврат премии по договорам, которые расторгаются досрочно. Это происходит не умышленно, а по причине некорректной работы информационной системы страховщиков. На вопрос "Сколько мы заплатили по ОСАГО" бухгалтерия страховой компании выдает сумму, полученную делением на количество убытков среднего убытка, а в эти выплаты в том числе входят и расторжения по договорам страхования. Зачастую в сумму убытка не включаются расходы на независимую экспертизу, а эта величина должна увеличивать убытки, естественно. А почему они должны включаться? В законе об обязательном страховании сказано, что расходы на независимую экспертизу относятся к величине ущерба. Страховщики применяют заниженные тарифы на ремонт, запчасти, самую жесткую методику расчета износа транспортного средства. Их можно понять.
Что делать? Нам, наконец, надо понять, что это наш закон, и мы все заслужили его, потому что надо чувствовать себя защищенным на улице, чтобы были защищены наши дети, родители, родственники и знать, что не надо добиваться каким-то путем еще 50% средств для того, чтобы тебе хватило. Это надо понять. Мы сейчас как будто по разные стороны баррикад: с одной стороны, страховщики, с другой – автовладельцы. Но четкого разделения нет, потому что в любой момент мы выходим из своих кабинетов и становимся такими же автовладельцами.

Веселков Андрей Алексеевич, Генеральный директор ЗАО "Агентство страховых новостей":

Я постараюсь обратить ваше внимание на некоторые интересные моменты.
<по презентации>
Вадим Николаевич (Демченко) уже показывал на своем слайде рост числа договоров. Я хотел бы показать еще некоторые моменты. Верхняя кривая – это рост всего числа заключенных договоров. Внизу – по месяцам. В декабре все побежали в страховые компании из-за угрозы штрафа. Интересен провал на верхней кривой – в период, когда много говорили о возможной отмене ОСАГО.
На следующих двух слайдах – число заявленных и урегулированных убытков, наложенных друг на друга, по данным РСА. Видно, как они растут по месяцам и их общее число. Я не анализировал методику сбора данных, используемую РСА. Я пользовался их данными, которые были предоставлены. Если посмотреть на долю урегулированных убытков в общей массе, то видно, что доля неурегулированных снижается с течением времени. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что выплатные отделы страховых компаний научились работать. Сроки прохождения выплатных дел постепенно сокращаются.
Далее обратите внимание на средние величины. По левой оси и верхняя красная кривая – это колебания средней выплаты по месяцам. Сине-зеленая кривая – это средняя премия. Видно, что колебания средней выплаты затухают и сходятся во времени по состоянию на март к некоторой величине – примерно 1850 р. И видно, что колебания средней премии очень велики. Можно попробовать объяснить это тем, что люди, у которых дорогие полисы, тянули до последнего. Застраховались в январе-феврале, когда уже делать было нечего, и заплатили большие премии.
Говорить о том, что сейчас можно оценивать показатели на основе этих графиков, на мой взгляд, трудно еще и потому, что пока велики колебания, процесс не устоялся..
Хотелось бы обратить внимание на одно любопытное обстоятельство, касающееся лимита ответственности. Посмотрите на соотношение в разных странах лимитов по имуществу и жизни. Везде лимиты по имуществу заметно меньше лимитов по жизни, примерно в 3 раза. Только на Украине сделано наоборот. У меня складывается впечатление, что это просто техническая ошибка, произошедшая из-за недостаточного знакомства украинских законодателей с мировым опытом. Иначе прокомментировать не могу.
Что касается недостаточности лимитов, то мои данные расходятся с данными Вадима Николаевича. Я обращаю внимание. Средняя величина на данном графике выведена не по рынку, а по тем показателям, которые были представлены. Поэтому она не показывает среднее состояние на рынке. Имеются данные Росгосстраха, по которым в 95% случаев он вписывается в лимит. С другой стороны, нельзя не учитывать то, о чем только что говорил Дмитрий Кулинчинко – о том, как Росгосстрах на самом деле выплачивает. Есть данные по Южному федеральному округу, который представляет компания "Адмирал" - 4,1%. Имеются точные данные, представленные компанией "РОСНО". Не уверен в том, что все представленные данные не будут изменяться по времени и доля выплат, превышающих лимит, не будет изменяться, не будет увеличиваться.
В процессе изучения численных показателей было интересно посмотреть, как изменялось со временем число страховщиков, которые занимаются ОСАГО и их соотношение с числом выданных лицензий. Понятно, что все компании, вступают в РСА чтобы получить лицензию. Компании, вступившие в РСА, но не имеющие лицензии – это компании, которые "стоят в очереди" за лицензиями. Размер очереди во времени обозначен красным на слайде. Видно, что очередь медленно сокращалась к декабрю-январю и потом снова начала увеличиваться. В конце периода отмечается любопытное явление: в первый раз отмечен не рост, а снижение числа членов РСА, то есть пошел процесс выхода компаний из союза. Нельзя сказать, что это диктуется экономическими соображениями или актуарными. Пока действуют элементарные соображения собственности, то есть когда стало очевидно, что ОСАГО не "золотое дно", к тому же ряд компаний, которые занимаются ОСАГО, принадлежат одним владельцам, которые поняли, что дважды платить взносы в РСА нерентабельно. Проще провести весь бизнес ОСАГО в одну компанию, под одним лейблом.