Интервью

Морское страхование – как меняется и куда плывет Трубицын Сергей Константинович Начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев СПАО «Ингосстрах»

Каковы ключевые тенденции развития рынка морского страхования? Как на нем отражаются санкции, кризис, неоднозначные регуляторные инициативы? Что может ожидать рынок в будущем? Об этом с корреспондентом портала «Страхование сегодня» беседует начальник Управления страхования судов и ответственности судовладельцев СПАО «Ингосстрах» Сергей Трубицын.

Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)

Сергей Константинович, как Вы оцениваете основные тренды на рынке страхования средств водного транспорта и ответственности при их эксплуатации, а также текущие итоги работы «Ингосстраха» на этом рынке?

В рублевом исчислении по итогам 2015 года рынок вырос до 8,1 млрд рублей, прирост составил 1,8 млрд рублей, причем основная часть прироста (1,3 млрд) пришлась на «Ингосстрах». Но в долларовом выражении рынок падает, поскольку курс по сравнению с 2014 годом изменился в 2 раза (при этом российские страховщики должны отдавать за перестрахование неизменную сумму в долларах).

Что касается «Ингосстраха», компания сохранил первое место на рынке страхования водного транспорта с долей рынка 38,6%. За 2015 год заключено 976 договоров страхования ответственности судовладельцев и 993 договора страхования каско судов. Общий объем сборов компании в этом сегменте с учетом входящего перестрахования составил 3,418 млрд рублей, в том числе 2,014 млрд по страхованию каско судов и 1,404 млрд по страхованию ответственности.

Экономическая ситуация и в мире, и в России сейчас тяжелая, из-за этого многие суда продаются, многие стоят на отстое. «Ингосстрах» сохраняет позиции, в основном, за счет иностранного рынка. Имея неплохие отзывы от брокеров, мы можем там конкурировать с иностранными страховщиками, получать и доли, и риски полностью. Нам достаточно застраховать 3-4 судна в Арабских Эмиратах и получить премию миллион долларов, чтобы компенсировать потери от падения рубля и сокращения российского флота.

В каком соотношении в Вашем портфеле находятся российские и иностранные судовладельцы?

По премии российского бизнеса больше, соотношение примерно 60/40. По количеству застрахованных судов пропорция намного выше в пользу российских. Но сравнительная цена полиса для иностранных судов существенно выше. Конкуренция на Западе тоже есть, но она не дает отличие по цене в разы, как у нас. В России на тендерах даже по государственному имуществу компании «третьего эшелона» дают ставки в 2-3 раза ниже лидеров рынка. Понятно, что они не перестрахуют это ни на западном рынке, ни на российском. Обилие конкурсов, проводимых по различным ФЗ, внесло дестабилизацию на рынок, потому что страховые компании не могут рассчитывать на постоянных, долговременных партнеров, с которыми можно выстраивать какую-то стратегию. Если примерно треть нашего рынка – это тендерные клиенты, то эта треть является переходящей, она идет к тем, кто даст цены ниже.

На Западе разница в цене небольшая (в пределах 3-5 % от ставки), партнера выбирают по качеству, по рейтингу, по репутации, по признанию различными финансовыми организациями.

Каков у Вас сейчас уровень пролонгации?

Примерно 80%. Выпадают, в основном, как раз эти тендерные клиенты. Кто-то наделает убытков, ему на следующий год надо поднимать ставку на 5-7 %, но они находят на тендере того, кто даст ниже, и уходят к нему.

Если же срок страхования проходит хорошо – тогда можно немного снижать тариф. Регулировать убыточность индексацией премии не получается, а во всем мире это делается. Это уравновешивает портфель и гарантирует сбор денег, достаточных для того, чтобы формировать резервы для выплат.

Что Вы думаете по поводу складывающейся конкурентной ситуации и активности некоторых новых игроков?

Сейчас помимо традиционных лидеров – нас, «Росгосстраха» и «Согаза» – появляется ряд новых игроков, которые стремятся занять существенное место на рынке, даже не располагая облигаторами по морскому страхованию. Даже такой крупный игрок как «ВТБ Страхование» облигатор пока не покупает – то ли потому, что у них пока не такой большой портфель, то ли надеются на собственное удержание или на факультативное перестрахование. Но факультативное перестрахование означает, что придется отдать почти всю премию, то есть реального дохода будет немного, хотя по статотчетности, где указывается все, что получено по прямому страхованию, без вычета отданного в перестрахование, такой страховщик окажется в списках лидеров.

Кроме того, часть страхования морских рисков, связанная с судостроительством, отражается в статистике не морского страхования, а строймонтажного. Оценить ее размер сложно, но чувствуется, что там широко участвуют достаточно крупные компании.

Есть также компании группы Сбербанка – страховая и брокерская, потенциально способные перераспределить большие объемы в части залогового страхования.

Но в целом о многом происходящем пока приходится больше строить догадки, поскольку рынок недостаточно прозрачный и четкий. Статистика не вполне отражает происходящее, и о реальном положении вещей судить довольно трудно.

Жив ли сегодня отечественный рынок страхования водного транспорта? Как он переживает кризис?

Рынок внутреннего страхования жив. Но страхуется, в основном, ответственность по Кодексу внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ) – с небольшими лимитами и за маленькие деньги. Там большое количество договоров страхования речных судов, небольших и стареньких, и деньги, которые там собираются – копейки. Поэтому когда наш портфель увеличивается на 3-4 сотни судов, премия из-за этого увеличивается на 3-4 миллиона рублей. Убыточность там, в принципе, невелика, но думаю, это тоже до поры до времени, поскольку различные юридические конторы и посредники, наверное, и здесь «помогут», научат заявлять убытки.

Интересен ли при таких условиях «Ингосстраху» внутренний рынок?

Внутренний водный транспорт, конечно, для нас интересен. Но при условии, что там идет нормальная эксплуатация судов и риски страхуются в необходимом объеме, по нормальным стоимостям, с соответствующим лимитом. Конечно, в основном, это тогда будет флот, который выходит в море, в какие-то территориальные воды, иногда даже совершает зарубежные рейсы. Таких крупных пароходств достаточно много, суда у них есть, они нередко сдаются во фрахт другим компаниям. Нам интересен любой рынок, если он настроен на хорошие, традиционные покрытия, готов платить определенную премию и занимается реальным бизнесом, суда не отстаиваются, а приносят  доход своим владельцам, то есть у них есть деньги и они хотят защитить то имущество, которое приносит им эти деньги. По объемам сборов мы остаемся лидером и на рынке внутреннего водного транспорта.

Имеет ли этот рынок перспективы роста?

Рост проникновения имеет естественный предел, а в основном, уже все застраховано, за редким исключением. Важнее, как оно застраховано, от каких рисков, по какой стоимости – от этого зависят и сборы.

Интересен и вот какой момент. Средний уровень выплат по морскому страхованию составляет 48-50 %, если страховая компания столько и платит – у нее сбалансированный портфель, она нормально отбирает риски и имеет возможность регулировать состояние своего портфеля уровнем ставок. Если уровень выплат 2-3 % - компания не платит по убыткам, морское страхование – не тот вид, где можно долго просуществовать с безубыточным портфелем. Есть и компании, у которых уровень выплат очень высокий – 200-300 %, это означает, что у нее небольшой портфель (на маленьком портфеле убыточность всегда высокая, если, конечно, выполнять свои обязательства по полисам),  риски берутся по заниженным ставкам и все без разбора – все, что удастся взять среди экономящих деньги клиентов. И есть нюанс: компания может оплатить крупный убыток, но на ее собственном удержании было не так много, остальное факультативно отдано перестраховщикам, и в убытках окажутся участники факультативного размещения, а сама компания начинает пиарить, что она заплатила такие большие убытки, собирать деньги и еще больше расти в статистике сборов.

Коснулась ли рынок морского страхования та проблема, что избыток предложения емкости на международном рынке держит тарифы внизу, и даже крупные убытки на это не влияют?

Доля морского страхования в мировом рынке невелика. В России «Ингосстрах» всегда был лидером, концентрировал на протяжении многих лет лучшие кадры. Но людям свойственны карьерные амбиции, они расходились по другим компаниям, создавали там подразделения по морскому страхованию и, ссылаясь на пример «Ингосстраха», обещали, что обеспечат рост по этому направлению. А оказывалось, что его не сделать, рынок-то узкий. На западе есть точно такая же тенденция: кто-то поработал в крупной компании, а потом решал организовать что-то свое. Возникла масса компаний, подразделений, привлекались инвесторы. Выросло предложение, рынок стал мягкий, на нем острая конкуренция.

Часто такие компании – что у нас, что за рубежом, – поработав немного, прекращают свое существование. Из-за нехватки объемов бизнеса они вынуждены демпинговать, финансовые результаты, соответственно, плохие, и компания закрывается.

Конечно, рост предложения есть, морское страхование – это тот бизнес, войти в который многим хочется. Это не ОСАГО по 6-7 тысяч, тут за один пароход можно получить 30-40 тысяч долларов премии. Это и репутационный момент, и рост в рэнкингах (по премии по прямому страхованию). То выскочит какая-нибудь «Северная Казна», то еще кто-то с огромной премией, которой раньше у них не было – а на следующий год там уже ничего нет.

Меняется ли число убытков на море в условиях нестабильности мировой экономики, военных конфликтов?

В целом, из-за экономических трудностей сокращается число судов в эксплуатации, многие суда идут на отстой, соответственно, убытков становится несколько меньше. Кроме того, в результате определенной конкуренции большим спросом пользуются более новые суда с хорошим менеджментом, суда постарше не каждый фрахтователь возьмет под свой груз. «Ингосстрах», когда к нему обращаются за страхованием грузоперевозок на судах преклонного возраста, тоже иногда отказывается выдавать полисы по грузам. А принимаются известные судоходные компании, менеджмент которых понятен, поставлен по стандартам, где выстроены требования к подготовке судна, экипажа, к оборудованию. Если компания небольшая, у нее нет таких регламентов, там сложнее.

Убытки были и есть всегда. Считается, что за последние годы (2014-2015) убыточность стабилизировалась и ситуация улучшилась. 2016 год начался с ряда убытков, которые понес и российский, и международный рынок, поэтому результат этого года будет не столь благоприятен, как в предыдущие 2-3 года.

Как Вам кажется, за счет того, что старые суда стоят на приколе, а чаще эксплуатируются новые с хорошим менеджментом, в целом, повышается ли уровень безопасности на морском транспорте?

Безопасность растет – свежие, хорошо построенные суда меньше ломаются и реже тонут. И очень важно, какова квалификация команды и уровень технического обслуживания судов.

А как же «Титаник»?

Можно построить новые, технологические сложные суда, но для того, чтобы их эксплуатировать, надо нанять подготовленные экипажи. А здесь есть определенные проблемы, не только у нас в России, но и за рубежом – квалифицированного персонала немного, его на все сложные суда не поставишь. Иногда на новые суда попадают такие моряки, которые не знают, как их эксплуатировать, и суда ломаются из-за отсутствия у экипажа навыков обращения с подобными механизмами.

Суда становятся все более технически сложными, и на фоне недостатка персонала, достаточно квалифицированного для обращения с ними, могут быть техногенные убытки. Там могут происходить и пожары, и ошибки при маневрировании. Например, совсем недавно был случай – паром на Аляске врезался в причал из-за ошибки при маневрировании в условиях сложной погоды.

Велика ли доля человеческого фактора в причинах страховых случаев?

Очень велика. В основном, убытки вызваны именно этим. Все пожары – это человеческий фактор. Ошибки в шторм (как маневрировать, как выходить, каким бортом) – это все тоже человеческий фактор. Есть места, где моряки работают в очень тяжелых условиях, далеко от цивилизации, вахтовым методом. Хороший персонал туда привлечь очень сложно, тем более в кризис работодатели не особенно щедры на выплаты вознаграждений за тяжелые условия работы. Туда попадает менее квалифицированный персонал, который увеличивает долю влияния человеческого фактора на убытки.

Работают ли тут какие-то оговорки, исключения из покрытия?

В любом случае это – убыток. Убыток, произошедший из-за ошибки члена экипажа, полисом покрывается. Обязанность страховщика – проверить, какова квалификация персонала на судне, и соответствующим образом тарифицировать его или отказаться от страхования. Если мы знаем, что там не очень хороший экипаж, мы можем отказаться от такого объекта.

Какие есть значимые примеры из практики урегулирования убытков, где «Ингосстрах» был страховщиком или перестраховщиком за последнее время?

Крупных убытков у нас за последнее время случалось не так много. Недавно утонуло судно в Японии, причитается выплата за полную гибель, загрязнение окружающей среды и удаление останков кораблекрушения. Пока не завершено удаление останков кораблекрушения и урегулирование, сумму назвать нельзя, сейчас этим занимаются.

Был довольно серьезный пожар на рыболовецком судне. Размер ущерба может приблизиться к его страховой сумме, а это не один десяток миллионов долларов.

Наш облигатор надежен, позволяет получить по нему все подлежащие возмещению суммы. Партнеры по нему – западные перестраховщики, лидер по каско судов – Swiss Re, по ответственности – ллойдовские синдикаты. Наш облигатор дает возможность предоставлять покрытие с лимитом до 1 млрд долларов США.

Несколько лет назад в России было создано профессиональное объединение – Союз морских страховщиков, известна ли Вам его дальнейшая судьба?

Да, «Ингосстрах» – член Союза морских страховщиков, активно участвует в его работе. Ежегодно проводится ноябрьская конференция (до 2010 года ее проводил сам «Ингосстрах», а теперь она проходит под эгидой Союза).

Сейчас профобъединения по видам страхования будут поэтапно интегрироваться в единое СРО, как морские страховщики намерены решать этот вопрос?

Поддержание деятельности любого объединения – вещь затратная. Наш союз сильно сократился в связи с изменениями на рынке морского страхования – не по объемам сборов (тут сумма достаточно существенная, порядка 60-65 % рынка), а по численности. Остались мы, «Альфастрахование», «Росгосстрах», остался формально также «Капиталъ Страхование», но фактически это часть «Росгосстраха». Часть компаний ушла с рынка морского страхования, например, «РЕСО-Гарантия». Кто-то вышел, потому что не готов платить взнос – компания «Инвестфлот» (сейчас называется «АМТ Страхование»). «Альянс» и «Росно» объединились, а потом покинули союз, так как их доля на рынке уменьшилась.

Что касается СРО, пока этот вопрос не решен. Я вообще не поддерживаю то, что у нас в стране принимаются законы, причесывающие все виды страхования под одну гребенку.

Это не сегодня началось. Когда-то кто-то придумал, что все резиденты РФ должны страховаться исключительно в российских компаниях, распространил это на все виды. Но по морскому страхованию не все могут страховаться только в российских компаниях, потому что российские страховщики не в состоянии предоставить то покрытие, которое требуется операторам наших судов, например, по ответственности. Если фрахтователь требует лимит 3 миллиарда, то ни одна компания, ни весь российский рынок это сделать не в состоянии. Клиенты идут в клубы P&I, которые такое покрытие предоставляют и имеют существенные преимущества по организации страхования. По большим рискам они могут давать страховое покрытие дешевле, чем мы, потому что нам надо покупать факультативное перестрахование, а у них такие лимиты покрывает облигаторное перестрахование.

НПК нам с этим не поможет?

Пока точно не известно, какие объемы риска сможет брать на себя НПК. А вот сократить присутствие российских страховщиков на иностранном рынке она, вероятно, сможет. Поскольку у «Ингосстраха» в числе перестраховщиков появится нерейтингованная компания, никому не известная на Западе, многие иностранцы будут отклонять наш страховой полис. До сих пор у нас в облигаторе были только крупнейшие иностранные компании с рейтингами. Из-за НПК мы «выпадем» из самых прибыльных иностранных эккаунтов.

А без НПК все было в порядке, санкции этот бизнес не расшатали?

Санкции негативно сказались только на некоторых видах, например, на военном судостроении. Оно и под санкциями США, и под санкциями ЕС, и мы вынуждены предоставлять покрытие с ограниченными лимитами, все остается на собственном удержании, и премия, естественно, тоже ниже. А сам объект в судостроении стоит сотни миллионов долларов, оставить это на удержании российского рынка нельзя. То, что НПК возьмет на себя 3-4 миллиона долларов, вопроса не решит. Что касается сокращения премии, передаваемой за рубеж, этот вопрос также достаточно спорный, так как в законопроекте предусмотрена возможность для НПК перестраховывать свои обязательства, в том числе, и на Западе.

Западные клиенты в принципе готовы рассматривать предложения по морскому страхованию от трех-четырех российских страховщиков, имеющих облигаторы и репутацию. При этом действует условие stop-loss, то есть при превышении определенного уровня убытка, например, 3-5-7 миллионов долларов, пострадавший судовладелец может обращаться напрямую к перестраховщикам. Сможет ли он обратиться к НПК? С рейтингованными компаниями, которые давно работают на международном рынке, клиенту все понятно, с них реально можно получить деньги. А удастся ли получить что-то с малоизвестных компаний или компаний без рейтинга – это большой вопрос. Российский рынок доказал, что с него получить трудно, есть такие «герои», по которым судебные разбирательства по сбору их доли в убытках длятся до сих пор – и это не только ушедшие, но и действующие компании.

То есть появление НПК ухудшит конкурентоспособность российского полиса, а потребность в защите от санкционных рисков все равно не закроет?

Да. Требуемые объемы мы в НПК не разместим. Но чтобы отдать положенную «десятину», мы должны будем ввести НПК в наши облигаторы, из-за этого в части международного рынка конкурентоспособность ухудшится, потому что требования к перестраховочному покрытию со стороны большинства банков (при подтверждении страховщика залогового имущества) и фрахтователей – это рейтинг A. Как любая госструктура, сама НПК может попасть под санкции. Чтобы набрать портфель, она должна просуществовать какое-то количество лет, а какой он будет, захотят ли ей отдавать обязательные виды и т.д. – все это пока не решенные вопросы. За счет чего она будет существовать? Кормиться с десятины? И что от нее получат страховщики взамен? Как она будет рассматривать убытки по своей доле, будет ли следовать решению лидера? У нас во всех облигаторах лидеры английские или германские, они определяют условия, ставки премии, все участники обязаны выполнять решения лидера. Будет ли это делать НПК или она скажет, что раз лидер – нерезидент, она не обязана выполнять его решения?

Поэтому главный смысл создания НПК, видимо, упирается во взимание со страховых компаний «десятины».

К сожалению, множество важнейших вопросов в законопроекте никак не урегулированы, там прописана схема сбора налога, а про выплаты ничего не сказано. Так, может быть, и надо было просто обложить страховую премию 10% налогом и собирать эти деньги на государственном уровне? Тогда и на создание компании тратиться не надо.

Конечно, я здесь субъективен, смотрю с позиции морского страховщика, в других видах все может быть по-другому. Наш рынок небольшой (в мире он занимает 2-2,5 % от общего объема сборов) и очень специфический, спецриск в чистом виде. Все корпоративные риски и спецриски обязательно должны рассматриваться с учетом их специфики, с позиции того, что здесь полезно и важно. В желании накачать деньгами Национальную перестраховочную компанию, можно получить противоположный эффект – сборы из-за появления нерейтингованного перестраховщика начнут сокращаться, а по некоторым линиям могут и иссякнуть. Здесь нужно учитывать интересы всех участников, а не одной только лихорадочно создаваемой НПК.

Каковы Ваши прогнозы и планы в области морского страхования до конца 2016 и на ближайшие годы? Что будет делать «Ингосстрах» для развития работы в данной линии бизнеса?

В ближайшие годы мы должны остаться лидером, если, конечно, не будут приняты какие-нибудь специфические нормативные акты, которые обяжут судовладельцев страховаться в определенных компаниях. Процесс административного давления уже идет в части страхования судов, находящихся в залоге у крупных банков.  И самим Центробанком делаются достаточно странные исключения для определенных игроков. Конечно, морское страхование пока не очень попадало под действие этих рычагов, но если такое случится, «Ингосстрах» будет уделять больше внимания работе на международном рынке, нежели на отечественном.

Что касается 2016 года, то в наших планах развитие этого вида – не в ущерб финансовым результатам, а такой рост, который даст прибыль для акционеров. Если ситуация сложится неблагоприятно, и появится много компаний, которые ринутся в этот сегмент рынка с демпинговыми предложениями, то возможно, мы на какой-то момент немного сдержимся и будем смотреть, что получится, сконцентрировавшись на клиентах, с которыми есть давние отношения. Они довольны нашим сервисом, с ними сложились долгосрочные связи, они и составляют большую часть нашего портфеля. Мы надеемся в 2016 году увеличить свою долю рынка. Будем конкурировать как с российскими страховщиками в условиях обостряющейся конкуренции, так и с зарубежными игроками.