Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Ведомости онлайн, 11 июня 2025 г.

Ставки, спрос, риски: как меняется рынок морской логистики

Волатильность тарифов на морские перевозки и ее причины

183 просмотра

Сегодня рынок морской логистики испытывает значительную турбулентность, вызванную сложным взаимодействием факторов: волатильностью тарифов, растущими геополитическими рисками, влияющими на маршруты и безопасность перевозок, и внедрением технологических инноваций для оптимизации и снижения издержек. Предлагаю рассмотреть основные причины волатильности тарифов на морские перевозки.

Фрахтовые ставки на морские перевозки сыпучих грузов сегодня остаются на пониженном уровне относительно цифр последних лет. Участившиеся случаи простоя судов до недели указывают на сохраняющееся перенасыщение рынка. Ключевой причиной снижения ставок стало продолжающееся падение мировых цен на уголь и зерно в 2024 г. Причем ставки фрахта – особенно во второй половине года – снижались медленнее цен на сырье, из-за чего доходы участников рынка не покрывали издержек.

Последствия прошлогодних перемен все еще ощутимы. Уже в январе 2025 г. стоимость поставки угля из российских портов в Индию, Китай и ЮВА снизилась на 2–30% (в зависимости от маршрута, типа судна и порта перевалки) относительно декабря 2024 г.

В этих условиях важно постоянно помнить о факторах, влияющих на формирование ставки фрахта. Ключевые: соотношение спроса и предложения, геополитическая обстановка, состояние портовой инфраструктуры, стоимость топлива, сезонные колебания.

Баланс спроса и предложения. Наиболее фундаментальный параметр. Пример – постепенное замедление экономики и сокращение китайского импорта. По мнению ряда экономистов, это один из ключевых факторов снижения глобального спроса, особенно на рынках ЕС и США, оказывающих прямое давление на объемы морских перевозок. Стагнация экономики, угасание строительной активности и накопленные страной запасы в предыдущий период – все это влечет за собой падение объемов перевозок сыпучих грузов и снижение ставок.

Геополитическая ситуация. Политика также существенно влияет на тарифы. Это хорошо иллюстрирует ситуация в Черном море, где с 2022 г. действует повышенная ставка страхования судов, заходящих в российские порты. Стоимость страховки, покрывающей судозаход в Новороссийск, может стоить судовладельцу $200 000, что сильно поднимает цену на грузоперевозки. Другой недавний пример влияния геополитики на ставки – атаки хуситов на торговые судна в Красном море. Из-за них компании стали либо выбирать безопасные, но более длительные (а значит, более дорогие) маршруты в обход Суэца, либо идти через опасную зону, что влечет дополнительные расходы на страхование судна и груза, а также более высокую ставку перевозки.

Состояние портов и инфраструктуры. Морская логистика страдает из-за проблем РЖД – задержки или расформирования подвижных составов. В портах наблюдается неготовность к работе с мелкими партиями товара, а также сложности с обработкой проектных грузов. Также серьезные проблемы создает отсутствие свободных площадей хранения, как открытых, так и закрытых.

Стоимость топлива. Этот параметр напрямую влияет на стоимость перевозки. С 1 мая 2025 г., вступили в силу правила, по которым вся зона Средиземного моря становится зоной контроля выбросов продуктов сгорания топлива (sulphur emission control area (SECA)). Соответственно, топливо с содержанием серы 0,5% использовать нельзя, вместо него необходимо заправлять суда топливом с содержанием серы не более 0,1%. Это может привести к локальному подъему ставок из-за возможного дефицита топлива необходимого качества.

Геополитическая напряженность как фактор риска

Политика и отношения между странами напрямую влияют на торговлю морем. В последние годы маршруты из Черноморских портов в Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток стали одними из самых рискованных. С 2022 г. международные страховщики признали территориальные воды РФ зоной повышенного риска. Это резко увеличило фрахтовые ставки из-за «военной» страховки, ставшей обязательной для захода иностранных судов в российские порты. Она требуется и на Дальнем Востоке, и на Севморпути, но на Черном море стоимость страховки максимальна.

Отрасль ощущает большое давление и с других сторон. Так, международные банки перестали сотрудничать с российскими компаниями или ограничили транзакции. Это усложнило расчеты за перевозки – ведь обычно они осуществляются в долларах и евро с помощью SWIFT. Судовладельцам и фрахтователям приходится прибегать к нестандартным формам расчетов.

Санкции и военные конфликты также заставили российский рынок искать новые маршруты. В Черном и Красном морях небезопасно, а на Дальнем Востоке бизнес периодически сталкивается с проблемами инфраструктуры. В этой связи логично, что Северный морской путь (СМП) приобретает все большее значение, обеспечивая прямой доступ к странам Азии. Доставка грузов из Мурманска в Шанхай по Севморпути занимает 12–28 дней, что значительно безопаснее и быстрее (30–35 дней) маршрута из Новороссийска в Шанхай через Суэцкий канал. Это делает СМП привлекательной альтернативой на фоне политической нестабильности и высоких сборов за проход через Суэц, где нужно платить до $250 000 за судно грузоподъемностью 50 000 т.

Но у Севморпути пока что есть серьезные ограничения. Полноценная навигация возможна лишь летом – в остальное время необходимы ледоколы, и именно их дефицит тормозит рост перевозок. Также стоит вопрос о возвратной загрузке. По Севморпути в Азию экспортируется нефть, газ и уголь, в меньших объемах – растительное сырье. Хотя насыпной груз из Китая и ЮВА в Россию не отправляется. В итоге за 2024 г. объемы перевозок по СМП составили 37,9 млн т – пока что меньше, чем на Дальнем Востоке и Азово-Черноморском бассейне. Но, тем не менее, Северный морской путь пока остается сложным маршрутом.

Что ждет отрасль в ближайшее время?

Я предполагаю, что в 2025 г. радикальных перемен не случится, но возможен рост перевозок в страны-партнеры, которые традиционно работают с Россией. Во второй половине года возможен небольшой локальный рост на черноморском рынке в связи с открытием зернового сезона.

Он может коснуться перевозок в направлении Средиземного моря, в то время как глобальные рынки останутся стабильно низкими. На колебания будут влиять политические и экономические факторы, особенно политика США в отношении Китая, частичная переориентация китайского экспорта на Африку и Турцию. Последнее может создать новые возможности для России.

Среди ключевых долгосрочных трендов стоит выделить уже упомянутое выше замедление экономики и сокращение импорта в Китае. Открытие европейского рынка в ближайшие пять лет маловероятно. Складывается тренд к сегментации: появляются игроки, работающие с РФ и не работающие с Европой. Поставки в США – например, алюминия – могут вырасти, но заметного влияния на рынок морской логистики это не окажет.

Экспортерам сырья рекомендую использовать гибкую стратегию фрахта для снижения рисков, связанных с волатильностью тарифов. В текущих реалиях стоит заранее планировать отгрузки, учитывать краткосрочные и долгосрочные тренды, сравнивать ставки по направлениям с учетом всех затрат: бункеровка, страховки, простои в портах. Рекомендуется тщательно подходить к выбору судов и согласованию условий страхования, либо работать через проверенных посредников. Например, в ряде случаев дешевле отправить 100 000 т двумя небольшими судами, чем одним крупным, на который распространяется обязанность оформлять «военную» страховку. Также целесообразно фрахтовать российские суда – они не требуют обязательного страхования военных рисков при заходе в порты РФ, что снижает стоимость перевозки.

Рынок морской логистики переживает период сложной трансформации. Снижение фрахтовых ставок, рост политических рисков и структурные сдвиги в мировой экономике требуют от участников гибкости и умения быстро принимать решения. В краткосрочной перспективе игрокам стоит готовиться к длительному периоду волатильности – особенно в условиях сохраняющегося давления санкций. В долгосрочной – фокус смещается на технологическое развитие и более глубокое понимание геополитической обстановки. Морская логистика остается критически важной частью глобальной торговли, и компании, которые смогут быстро адаптироваться к новым правилам игры, получат стратегическое преимущество на рынке.

Андрей КИПОРЕНКО, основатель AK Shipbrokers

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »