Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Ведомости, 17 октября 2025 г.

Ученые из Университета транспорта предложили по-новому считать ДТП и аварийность

Пересмотр методики может изменить стоимость ОСАГО и скоростные лимиты на дорогах, считают эксперты

427 просмотров

Ученые из Юридического института Российского университета транспорта (МИИТ) разработали новый подход к оценке дорожно-транспортной аварийности в России. Они предложили закрепить базовую формулу, которая бы учитывала число транспортных средств (ТС) каждой категории, а также их ежегодный средний пробег. Новый метод, по мнению авторов, позволит рассчитывать аварийность разных типов транспорта (например, легковых машин, грузовиков) и определять, какие из них с наибольшей вероятностью могут попасть в дорожно-транспортное происшествие (ДТП). Об этом говорится в статье «Подходы к оценке аварийности на дорогах в РФ с учетом появления новых транспортных средств», с которой ознакомились «Ведомости». Она опубликована в научном журнале «Транспортное право и безопасность» (включен в перечень ВАК и «Белый список»).

Учет ДТП без пострадавших

Авторы исследования отмечают, что текущая статистика по аварийности в РФ неполно отражает реальность, так как многие расчетные показатели неумышленно искажаются. Сейчас аналитики Научного центра безопасности дорожного движения МВД России (НЦБДД) считают только те ДТП, где есть погибшие и пострадавшие. Авторы исследования полагают целесообразным использовать международный подход, где в статистику включают все ДТП. К примеру, так делает Европейская экономическая комиссия ООН, в которой состоит Россия с момента ее основания в 1947 г.

Аналитики НЦБДД при подсчете аварийности ограничены действующим российским законодательством: законом о безопасности дорожного движения и правилами дорожного движения (ПДД). В них под ДТП понимается событие, при котором зарегистрирован вред здоровью, пояснил «Ведомостям» соавтор статьи, и. о. заведующего кафедрой «Транспортное право» Юридического института МИИТа Николай Кожуханов. Тогда как ДТП со смертельным исходом предшествуют мелкие ДТП, которые совершаются в этом месте, говорит он. Поэтому необходимо внести поправки в нормы, включающие ДТП без погибших и пострадавших в общую статистику ДТП.

Транспортный и социальный риски

Ключевой показатель аварийности, который учитывает МВД, – «транспортный риск», т. е. количество погибших на 10 000 ТС, – также нуждается в доработке, считают ученые. Сейчас эксперты из НЦБДД сравнивают различные категории и виды транспорта по этому показателю, хотя у них отличаются ежегодные пробеги (к примеру, у легковых авто и грузовиков). При большем ежегодном пробеге выше вероятность того, что ТС попадет в аварию.

Нецелесообразно сравнивать по показателю транспортного риска различные регионы России, как это делают сейчас, говорится в исследовании. К примеру, пробеги любых ТС в регионах с большими расстояниями, как в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, будут намного выше, чем в регионах Центрального федерального округа, говорится в исследовании. Также искажения будут возникать и в статистике транзитных регионов. Поэтому при расчете показателя транспортного риска необходимо исключать транзитный транспорт, а также учитывать коэффициенты по ежегодному пробегу и регион регистрации ТС.

Как предлагают считать транспортный риск

Предложенная учеными базовая формула (в оценке НЦБДД – «транспортный риск») рассчитывается так: количество ДТП для конкретной категории транспортных средств (например, легковые авто) необходимо разделить на произведение количества таких транспортных средств в тысячах штук и их среднего пробега за год.

Транспортный риск, который определяется по предложенной формуле, – это классический коэффициент, который можно рассчитать для каждого вида транспорта и понимать, какой из них наиболее склонен к тому, чтобы попасть в ДТП, заявил «Ведомостям» и. о. заведующего кафедрой «Транспортное право» Юридического института МИИТа Николай Кожуханов. Средний пробег авто, введенный в формулу, позволяет увидеть состояние автомобиля – если машина суммарно проехала большое расстояние, ее агрегаты и узлы пришли в определенную негодность, продолжает он. «Мы же предлагаем закрепить это в обязательном порядке. Немного усложнить существующие формулы», – заявил Кожуханов.

Другой показатель, по которому МВД формирует текущую статистику, – «социальный риск». Это количество погибших в ДТП на 100 000 населения. Но российские регионы отличаются по плотности населения, качеству и количеству дорог общего пользования, наличию интеллектуальных транспортных систем, а также состоянию систем фотовидеофиксации нарушений ПДД и эффективности работы сотрудников ГАИ. Поэтому сравнивать по этой шкале «крайне разные по уровню социально-экономического развития регионы представляется не в полной мере корректным», говорится в исследовании.

Также из официальной российской статистики всех случаев ДТП исключены те, которые произошли вне дорог общего пользования: к примеру, на прилегающих территориях (например, на парковке). Это приводит к искажению фиксируемых показателей: в число таких ДТП, не входящих в общую статистику аварийности, попадает значительное количество происшествий со средствами индивидуальной мобильности (электросамокаты, моноколеса), а также мотоциклами, питбайками и др., отмечают авторы.

В международной практике для оценки аварийности и смертности в ДТП используют расчеты количества ДТП на 100 000 человек, количества смертей в ДТП на 100 000 жителей, а также количества погибших и пострадавших в ДТП с учетом объема эксплуатируемого парка ТС и их ежегодного пробега.

«Мы ни в коей мере не принижаем нынешнюю оценку. Мы понимаем, что существует глубокая методологическая основа в нынешней оценке. Но она требует развития», – уверяет Кожуханов. Ориентация на международные методы позволяет государству принимать качественные управленческие решения, передавать статистику по ДТП в международные структуры и сравнивать ее с другими странами, говорится в статье.

Перспективы новой методики

Государству действительно необходимо доработать методику оценки аварийности, транспортного и социального риска, соглашается глава Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Разные категории и типы ТС в год проходят разные расстояния, поэтому нельзя сравнивать аварийность грузовиков и легковых авто, такси и мотоциклов по единой шкале, как это происходит сейчас, говорит он. Поскольку точных данных об общем количестве ТС и их пробегах у государства нет, то, например, для расчета пробега можно использовать методику Центробанка (ЦБ), который установил средний годовой пробег для каждой категории ТС. «Ученые МИИТа проверили эти цифры, они подтверждаются (кроме данных ЦБ, сведениями о пробеге, к примеру, легковых авто обладают онлайн-порталы по продаже ТС, говорится в статье. – «Ведомости»). Если МВД примет такую же методику в отношении всех видов транспорта, мы наконец-то узнаем, какой транспорт самый безопасный в России», – заявил он в беседе с «Ведомостями».

Больше 1 трлн руб. в год составляет экономический ущерб от ДТП, согласно данным МВД

Идея разбить количество ДТП по новым критериям и считать не с расчетом на 10 000 ДТП (речь о транспортном риске. – «Ведомости»), как сейчас делает МВД, а учитывать общее количество ДТП в конкретной категории транспорта и пробег, т. е. ввести сложную структуру критериев разбивки ДТП, – логичная, заявил «Ведомостям» автоюрист Лев Воропаев. Но, учитывая дефицит кадров в Госавтоинспекции (ГАИ), госсистема пока не готова внедрять новую формулу для расчета, считает он. Это станет возможным, если будут установлены нормативные требования, которые обяжут сотрудников ГАИ и представителей страховых компаний активно собирать указанную информацию, считает он.

Что изменится для водителей

Если предложенный учеными метод применять на практике, усилия ГАИ можно будет направить на самые опасные виды транспорта, а не на среднего водителя легкового авто: к примеру, пересмотреть скоростные лимиты для легкового транспорта, а также тарифы ОСАГО для менее аварийных типов ТС, рассуждает Шапарин.

Поддерживает инициативу ученых член общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков. По его словам, нужно учитывать не только абсолютные цифры аварийности разных типов ТС, но и относительные (удельные) показатели – аварийности в расчете на 100 или 100 000 км пробега конкретного типа ТС. «Тогда мы не будем говорить о сверхвысокой аварийности такси: вероятно, она окажется не выше, а возможно, ниже аварийности легковых машин», – считает он. При этом необходимо корректно выделять типы автомобилей: например, автомобили такси, каршеринга, отечественного производства, импортные автомобили. «Можно выделить отдельно автомобили под управлением лиц с иностранными водительскими правами и даже дифференцировать по странам выдачи прав», – предложил он.

«Ведомости» направили в МВД запрос с просьбой прокомментировать, насколько предложенная формула применима к современным реалиям на российских дорогах и есть ли вероятность, что ведомство начнет применять ее при учете статистики ДТП. «Ведомости» также направили запрос в Российский союз автостраховщиков, чтобы узнать, изменится ли стоимость ОСАГО для менее аварийных типов ТС при применении формулы на практике.

Татьяна АКИНШИНА

Авторы статьи
Научную статью подготовили директор Юридического института МИИТа Евгений Нестеров, и. о. заведующего кафедрой «Транспортное право» того же института Николай Кожуханов и профессор этой же кафедры Галина Петрова.

В материале упоминаются: Компании, организации: Российский Союз Автостраховщиков (РСА) 20668 Центральный банк Российской Федерации (Центробанк, Банк России, ЦБ РФ) 37476

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »