Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Начальник управления авиационного и космического страхования компании "Малакут" Ринат Мустафин: "Увеличение лимитов до уровня 2 млн. рублей на пассажира - это шаг к цивилизованному рынку".

АвиаПорт.Ru, 14 мая 2007 г.

Авиастраховщики готовы играть по новым правилам

1343 просмотра

Отечественные страховые компании динамично развиваются, увеличивают капитализацию и активно выходят на новые рынки. О тенденциях на рынке авиационного страхования в преддверии отраслевой конференции "АвиаПорту" рассказал начальник управления авиационного и космического страхования компании "Малакут" Ринат Мустафин.

- Поправки в Воздушный кодекс, связанные с вопросами страхования ответственности перевозчиков, должны быть приняты вскоре. На Ваш взгляд, когда это может произойти, и какие изменения на рынке он повлекут?
- Повышение страховых лимитов, которое должны зафиксировать данные поправки - событие давно ожидаемое и даже несколько запоздавшее. Увеличение лимитов до уровня 2 млн. рублей на пассажира - это шаг к цивилизованному рынку, который не только приблизит нас к международному уровню, но и повысит реноме в профессиональной среде. Не секрет, что наши коллеги на Западе с недоумением воспринимают существующую в России ситуацию, когда законодательно установленный минимальный размер лимитов находится на уровне 100 тыс. рублей
Что же касается влияния этих поправок на рынок авиационного страхования в целом, то я не вижу оснований для того, чтобы премии страховщиков существенно выросли. На сегодняшний день лишь немногие авиакомпании, преимущественно имеющие небольшой парк воздушных судов, страхуют свою ответственность в соответствии с положениями Воздушного кодекса. Большинство перевозчиков, как минимум, имеют лимит перед пассажиром в размере $20 тыс., что в свое время было установлено Варшавской конвенцией. Кроме того, много воздушных судов сегодня берется в лизинг. А возникающие при этом требования однозначны: перевозчик должен страховать ответственность перед каждым пассажирам на сумму, значительно превышающую 2 млн. рублей, что позволяет лизинговой компании защитить свои имущественные интересы. В результате, по нашим оценкам, обсуждаемые нововведения могут привести к росту премий примерно на 10%, но не больше.
Мы надеемся, что до конца текущего года изменения в Воздушный кодекс все же будут приняты.

- Вы сказали, что это решение запоздало? Почему?
- Если брать практику страховых выплат по гибели пассажира в результате авиакатастрафы, то величина выплат в России и СНГ на сегодняшний день в среднем составляет $20-30 тыс. на человека. Если брать стоимость жизни европейского пассажира, то это, в среднем, $300-350 тыс. А в США этот показатель составляет около $2 млн. Очевидно, что существует значительный разрыв между российской и европейской практикой, а тем более - с положением дел в США. Однако он будет сокращаться. Так что, на мой взгляд, не за горами судебный прецедент в России, по которому будет установлена выплата в несколько сотен тысяч долларов США.

- Но ведь 2 млн. рублей - сегодня это более $75 тыс., что все равно ниже европейской практики. И если Вы говорите, что прецеденты с решениями о выплатах на сотни тысяч долларов, вероятно, будут, означает ли это, что 2 млн. рублей также не будут решать проблемы авиакомпаний?
- Размер лимита в 2 млн. рублей будет более полно отвечать нуждам авиакомпаний. В свою очередь, мы бы не рекомендовали сегодня авиакомпаниям экономить на этом виде страхования. Тем более, что в практике международных авиакомпаний устанавливается комбинированный лимит ответственности, скажем, в размере $750 млн. по каждому происшествию, по каждому воздушному судну, и внутри этого лимита ответственность перед пассажирами никак не ограничивается.

- Сейчас активно обсуждается возможность страхования коммерческих рисков. С Вашей точки зрения, будут ли страховые компании заинтересованы в том, чтобы предлагать покрытие по задержкам рейсов, по утрате багажа и подобным событиям?
- Страховщики, конечно же, будут согласны представлять страховое покрытие по такому виду рисков, как задержки рейсов. На мировом рынке такая практика уже существует и под такие программы предлагается дальнейшее перестрахование.

- Вы полагаете, что рост лимитов ответственности может "поднять" рынок на 10%. А каковы сейчас средние темпы роста в авиационном страховании?
- Если не брать в расчет 2002 год, когда премии существенно возросли после трагических событий в США, и не принимать во внимание скачок, инициированный введением европейскими властями новых требований по страхованию ответственности авиаперевозчиков, то рынок приблизительно прибавляет на 20-25% в год. По нашему мнению, такая динамика будет сохраняться, поскольку компании проявляют значительный интерес к западной авиатехнике, да и наша авиационная промышленность обещает расти.

- А если оценить мировой рынок, как мы выглядим на фоне Европы или всего мира?
- Мировой рынок тоже растет, но не столь высокими темпами. По моим оценкам, он прибавляет 5-10% в год.

- В свое время доля рисков, которые удерживались отечественными страховщиками, была минимальна, остальное приходилось перестраховывать на Западе. В свое время даже обсуждался вопрос о формировании пула, который позволил бы российским компаниям брать на удержание большие риски. Как обстоит ситуация сегодня?
- Наши страховщики будут увеличивать собственное удержание, поскольку растет капитализация российского страхового рынка, а это повлечет за собой увеличение собственных возможностей страховых компаний. На сегодняшний день по самолетам отечественного производства соотношение объемов рисков, удерживаемых в России и на Западе, составляет 25 к 75. По рискам с самолетами иностранного производства ситуация иная, там зарубежные компании удерживают около 95% риска.
Однако потенциал и интерес наших страховщиков достаточно высок. Это выражается в том, что они активно участвуют в перестраховании авиационных рисков, поступающих из-за рубежа. На сегодняшний день они уже начинают рассматриваться мировым рынком как полноценные игроки на этом поле.
Ограничением для экспансии на международный рынок может быть рейтинг отечественных страховых компаний. К примеру, брокеры Lloyds не могут размещать риски в компаниях, имеющих рейтинг ниже, чем "A-" по классификации рейтингового агентства Standard & Poor"s. Если рейтинг ниже, то необходимо получить специальное письмо от клиента, что он согласен на размещение части рисков в таких компаниях. А рейтинг страховых компаний России напрямую зависит от суверенного рейтинга Российской Федерации, поскольку он не может быть выше этого показателя. Таким образом, конкурентоспособность и успехи отечественных страховых компаний зависят и от общей ситуации в российской экономике.
 
Олег ПАНТЕЛЕЕВ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »