Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Корабел.ру, Санкт-Петербург, 29 сентября 2026 г.

«Киль правовой позиции»: как независимый сюрвейер защищает миллионные бюджеты и спасает от арбитража?

53 просмотра

Виктория Корабеловна провела интервью с руководителем судоремонтного предприятия «ВЛПАСИФИК» Александром Старцевым в рамках Морского образовательного форума — 2026, который стартовал 29 сентября во Владивостоке.

— Александр Владимирович, в последние годы морская логистика и судоремонт сталкиваются с серьезными вызовами — усложнились цепочки поставок запчастей, выросли риски и стоимость простоя судов. С какими главными запросами к вам сегодня приходят судовладельцы, юристы и страховые компании?

— Вы правы, риски выросли кратно, а вместе с ними и цена ошибки. Сегодня к нам приходят не просто за «осмотром железа», а за объективной квалификацией рисков. Судовладельцам нужно понимать реальное состояние покупаемых или сдаваемых в чартер судов. Юристам и страховщикам — нужна железобетонная аргументация для урегулирования убытков или защиты в суде. Главный запрос сегодня — это объективность, которую невозможно оспорить.

Экономика независимой экспертизы

— При этом в отрасли до сих пор бытует стереотип, что сюрвейер — это «дополнительная статья расходов», без которой можно обойтись. В какой момент обращение к эксперту из трат превращается в способ сберечь миллионы — предотвратить простой, урезать раздутую смету верфи или не допустить отказа в страховой выплате?

— В идеале нужно обращаться при первых же признаках риска. Проще говоря, не тогда, когда «пожар» уже горит, а чтобы его не допустить. Качественная работа сюрвейера вытаскивает наружу все скрытые изъяны и неочевидные дефекты. В итоге судовладелец получает подробный отчет и видит объективную картину своих рисков. Например, перед сдачей судна в чартер или покупкой актива, чтобы не получить «кота в мешке». Но главное, это юридически значимый документ, который можно использовать в суде.

Это особенно актуально для спорных вопросов. Допустим, между судовладельцем и верфью или страховщиком возникают разногласия. Мы выстраиваем логическую цепочку причинно-следственных связей. Опираясь на ГОСТы, правила Регистра и техническую литературу, делаем независимое заключение. Имея перед глазами объективную инженерную картину, стороны перестают терять время на эмоциональное выяснение отношений и переходят к конструктивному диалогу по делу.

Расследование морских аварий

— Когда на судне происходит авария — отказ двигателя, столкновение или посадка на мель, — как независимый эксперт устанавливает реальную причину происшествия?

— Все начинается с первичного осмотра и фиксации обстановки. Я расскажу, как это происходит у нас. В первую очередь — делаем описание события. Фиксируем на бумаге общую картину: дату, время, координаты, гидрометеоусловия, кто находился вблизи и что происходило непосредственно в момент аварии.

Далее — детальная фиксация узла. Подробно описываем поврежденный механизм — в каком состоянии находятся и как расположены детали. Фотографируем их на удалении, с привязкой к блокам, и с максимальным приближением, используя макросъемку.

— Какие документы, показания экипажа и данные необходимо зафиксировать в первые же часы, чтобы отделить первопричину от вторичных повреждений и не допустить ошибочных выводов?

— Главная задача в первые часы — зафиксировать физические следы происшествия и факты. Для этого мы собираем письменные объяснения всех участников и свидетелей события. Копируем страницы судового и машинного журналов, топливные отчеты, формуляры по заведованиям, формуляры предыдущих ремонтов и планы-графики техобслуживания (ППР). Параллельно, если есть задание от страховщика, изымаем поврежденные детали и образцы (например, топлива или масла) для лабораторных исследований.

Когда весь массив материалов собран, приступаем к подготовке заключения. Результатом работы становится подробный отчет, выводы в котором строго основаны на правилах Регистра, ГОСТах и заводских нормативах. Для юристов и страховщиков это создает железобетонную доказательную базу, а выводы в таком документе оспорить в суде практически невозможно.

Оценка объемов, стоимости и качества ремонта

— Нередко судовладелец, судоремонтное предприятие, страховщик или технический менеджер по-разному оценивают объем требуемых ремонтных работ. Как сюрвейер определяет, какие дефекты действительно связаны с аварией или эксплуатационным износом, а какие работы являются избыточными?

— Все начинается с полного погружения в материалы дела. И часто в этом помогают неочевидные вещи. Чтобы их выявить, специалист обязательно изучает историю эксплуатации судна, сопоставляет причины и технические последствия отказа. В результате выстраивается жесткая логическая цепочка.

Завод обычно стремится сделать больше и дороже, а судовладелец или страховщик — сэкономить. Хороший сюрвейер снимает этот конфликт: отсекает из сметы избыточные «хотелки» подрядчика, но оставляет все, что критично для безопасности мореплавания и требований Регистра.

— Но ведь во время ремонта спор возникает не только о составе работ, но и о часовых ставках, стоимости материалов, привлечении подрядчиков и сроках. По какой методике эксперт проверяет смету верфи?

— Фундамент — это контракт на ремонт. В хорошем договоре учтены все нюансы: четкие сроки, порядок приемки-сдачи, единичные расценки, гарантии и ответственность сторон.

— Какие документы и расчеты позволяют доказать, что заявленная стоимость соответствует или не соответствует фактическому объёму и технической сложности?

— Основной документ — смета, подкрепленная дефектовочными актами, формулярами обмеров деталей, актами скрытых работ и промежуточной приемки. Если эти документы частично или полностью отсутствуют (что нередко бывает при конфликтах), эксперт проводит осмотр объекта на месте, опрашивает исполнителей и применяет отраслевые нормативы времени на типовые операции. Здесь появляется еще один ключевой фактор — время. Чем раньше эксперт приступит к работе, тем выше шансы зафиксировать реальную картину.

— В каких случаях судоходной компании следует заказывать независимую оценку технического состояния судна — до ремонта, в процессе работ или перед выходом из ремонта?

— Конечно же, до постановки судна в ремонт. В идеале — еще до утверждения окончательной ремонтной ведомости. Это предотвращает главный кошмар технического директора: когда верфь в процессе разборки узлов начинает выставлять неконтролируемые «допы», раздувая смету в разы и затягивая простой судна, который выливается порой в сумму, большую, чем сам ремонт. Эксперт до ремонта — это фиксация бюджета и сроков.

— Как эксперт проверяет качество уже выполненных операций — сборки двигателя, центровки валопровода, ремонта корпуса?

— Во-первых, по документам: изучает дефектовочные акты, карты неразрушающего контроля, формуляры обмеров. Во-вторых, через тщательный осмотр на месте и проверку механизма в работе под нагрузкой с контролем рабочих параметров. Данные обязательно нужно сравнить с заводскими инструкциями и Правилами.

— Какие последствия могут возникнуть, если принять судно по формальному акту, не проверив фактический результат?

— Это очень опасно, потому что без проверки фактического результата без швартовных и ходовых испытаний судовладелец рискует получить мину замедленного действия. В случае отказа или аварии в рейсе установить реальную причину и предъявить претензию верфи будет практически невозможно — вам просто укажут на подписанный без оговорок акт приемки.

Защита интересов в арбитраже

— Если спор между судовладельцем, верфью, страховщиком или поставщиком уже перешёл в арбитраж, какую конкретную пользу даёт независимый эксперт сторонам процесса?

— Задача эксперта — перевести сложный инженерный язык на простой, понятный и юридически применимый язык для судей. Выражаясь по-морскому, экспертное заключение — это киль правовой позиции. Киль не видно снаружи, но именно он держит равновесие судна. Без прочного, точно рассчитанного киля любой, даже самый красивый лайнер юридических доказательств перевернётся при первом же шторме в прениях сторон.

Блиц-опрос

— Самое большое судно, техническое состояние которого вам довелось проверять?

— Балкер-стотысячник, семь трюмов, флаг Панамы.

— Самая большая сумма стоимости ремонта судна, которую вы оспаривали в разбирательстве?

— 210 миллионов рублей.

— Расследование какой морской аварии для вас было самым сложным?

— Самой первой в моей практике. Авария главного двигателя на сухогрузе — дизель Stork 6TM410. Я тогда работал суперинтендантом, и это была отличная практика.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »