Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Клерк.Ру, 16 декабря 2011 г.

Сохранить коррупцию

873 просмотра

Сохранить коррупцию. К такому выводу пришли на заседании Комитета АЭВТ по коммерческой деятельности авиакомпаний, где был рассмотрен проект постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации" от 23 июня 2007 г. № 397. Новые нормы лицензирования, предложенные государством, создают условия для вмешательства в хозяйственную деятельность субъектов предпринимательства, предпосылки для устранения конкуренции на рынке, а также вводят в оборот оценочные факторы, что является одним из признаков наличия коррупционной составляющей.

К концу текущего года набирает обороты полемика относительно регулирования рынка авиаперевозок, доступа на рынок и сохранения конкуренции. Одновременно с ужесточением правил на рынке регулярных авиаперевозок, Минтранс начал проводить с сентября либерализацию в сегменте чартерных полетов.
***
Ситуацию осложняют на фоне всего этого еще и законодательные инициативы Минтранса, который предлагает ввести с июля 2012 г. систему обязательного страхования ответственности перевозчика за неисполнение перевозки пассажира, против которых практически все авиакомпании, включая Аэрофлот.

Все эти меры были бы хороши года два-три назад, но не сейчас. Да и создание фонда по страхованию на базе Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) вызывает сомнения, как в целесообразности создания самого фонда, так и в категориях страхования. Вместо того, чтобы принять предложения авиаотрасли о внесении изменений в Закон о банкротстве и сделать уход авиаперевозчиков с рынка более цивилизованным и подконтрольным, как это сделано в США, перевозчикам навязываются дополнительные кабальные нормы по отчислению денежных средств в еще один фонд.

Напомню, что American Airlines подала заявление о банкротстве согласно 11 главе Кодекса США о банкротстве, допускающей реорганизацию при использовании законов США о банкротстве. Согласно Главе 11, банкротом себя может объявить любое предприятие, организованное как корпорация или частная собственность, а также частные лица в индивидуальном порядке (хотя в основном используется для корпоративных организаций).

В отношении российских авиакомпаний таких норм нет и контролируемого банкротства никто предложить не может. Отсюда и желание, что называется «подстелить соломку», которая выльется для пассажиров и авиакомпаний утечкой средств и станет дополнительным источником финансирования страховщиков.

Мне, как пассажиру, летающему 5-10 раз в год, очень не хочется платить в стоимости авиабилета за другого пассажира, выбравшего себе перевозчика, которого остановит регулятор или аэропорт. Сколько авиакомпаний за последние четыре года остановилось так, что пассажиры остались в аэропортах не вывезенные, помните? Всего три – AirUnion, КД-авиа и Континент.

Если ли смысл облагать податями 50 млн летающих россиян, когда в год останавливается всего одна авиакомпания и количество застрявших в аэропортах не превышает 1000 человек? Думаю, нет.

Есть ли смысл обременять 100 действующих авиаперевозчиков новыми отчислениями из выручки ради одной авиакомпании в год? Конечно же, нет!

Страшно представить сколько средств будет аккумулировано в течение года если даже отчислять за каждого пассажира по 1 доллару в новый фонд – 50 млн долларов или 1,5 млрд рублей, и это для того, чтобы подстраховать перевозку одной тысячи пассажиров! А если не будет остановившихся авиакомпаний или авиакомпании, как, например, Авианова и SkyExpress будут остановлены без ущерба для пассажиров, ну за исключением возврата денег за отмененные рейсы? Куда пойдут накопленные деньги, кто будет ими распоряжаться и управлять? Пока ответ очевиден – страховщики, но при чем тут авиация и как это улучшит ситуацию в отрасли, повысит доверие к ней и, в конце концов, повлияет на рост количества полетов отдельно взятого россиянина в течение года?

На мой взгляд, пассажир должен нести свои риски самостоятельно, коль скоро он выбирает авиакомпанию, исходя из собственных предпочтений или с силу сложившихся обстоятельств. Я не принимаю аргументов, когда мне говорят об отсутствии альтернативы, она всегда найдется – поезд, автомобиль, автобус, другой перевозчик.

Государство в этом случае может лишь обязать другие авиакомпании перевезти пассажиров авиакомпании-банкрота на свободных креслах летающей авиакомпании, впоследствии компенсировав ей расходы на перевозку из госбюджета, как это делалось ранее. Пока вмешательство регулятора в хозяйственную деятельность продолжается, остается и коррупционный фактор, о котором было заявлено на комитете Ассоциации перевозчиков. То есть, цель государства не развивать авиацию, не стимулировать конкуренцию и не снижать финансовую нагрузку? Я правильно понял наше государство? А вы как считаете?

КОРЕНЮГИН Виталий, авиационный эксперт, советник гендиректора по информационной политике авиакомпании «Кубань»
(с сокращениями)

В материале упоминаются: Компании, организации: Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 275

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »