Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 7 августа 2013 г.

«ФЗ № 67-ФЗ ухудшил положение как авиакомпаний, так и авиапассажиров»

1799 просмотров

26 февраля этого года на 4-й Международной Конференции Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков «Авиационное страхование в России» мною был сделан доклад «Изменения в Российском законодательстве в отношении страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами на воздушном транспорте».

В этом докладе были затронуты вопросы, касающиеся перспектив применения в гражданской авиации Федерального закона № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», вступившего в силу 01 января 2013 года.

Напомню - этот закон с некоторыми изменениями распространил на все виды общественного транспорта (кроме такси) сложившуюся в 2007 году в авиации практику обязательного страхования ответственности перед пассажирами воздушных судов с минимальной суммой страховой выплаты 2 млн. рублей за жизнь или здоровье пассажира.

«Де-юре» новый закон действует уже более полугода.

С заметным опозданием (с середины марта) в качестве профессионального объединения начал функционировать Национальный союз страховщиков ответственности (НССО), что наконец-то позволило страховым компаниям - членам этого объединения приступить к предусмотренному Федеральным законом № 67-ФЗ страхованию «де-факто».

Времени прошло не так много, но уже сейчас имеет смысл попытаться ещё раз проанализировать, что же всё-таки нового дал рассматриваемый закон авиаперевозчикам и пассажирам воздушного транспорта?

Так что же получили авиаперевозчики?

Как и ожидалось, за счет нового закона на страховании сумели сэкономить некоторые средства те авиакомпании, объемы перевозок у которых относительно не велики, а парк состоит в основном из вертолетов.

Это объясняется тем, что при страховании ответственности авиаперевозчика по Воздушному Кодексу РФ до 01 января 2013 года страховая премия чаще всего рассчитывалась исходя из количества пассажирских мест на воздушном судне, а тариф применялся рыночный, учитывающий более высокую аварийность у вертолетов по сравнению с самолетами.

В настоящее время страховая премия рассчитывается исходя из общего количества перевозимых пассажиров.

Тариф при этом ограничен «коридором», определенным Постановлением правительства, причем никакой разницы между перевозками самолетами и вертолетами не предусмотрено.

В результате для вертолетов верхняя планка тарифного «коридора» оказалась занижена, а для средних и крупных авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты, нижняя планка завышена.

Хотя на месте вертолетчиков я бы не спешил радоваться - бесплатный сыр, как известно, бывает только в мышеловке.

Страховая защита, которую получают авиаперевозчики по новому обязательному страхованию, на поверку оказывается ущербной по сравнению с той, которую они имели до этого.

Чего стоит одно только право страховой компании после выплаты возмещения потерпевшим предъявить регрессный иск авиаперевозчику в случае выявленных с его стороны нарушений!?

Такими нарушениями могут быть, например: неправильно подсчитанное количество перевозимых пассажиров (изменение степени риска, Ст. 11 Федерального закона № 67-ФЗ); нарушения перевозчиком режима труда и отдыха; управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с законодательством РФ эксплуатация транспортного средства запрещена, и др. (Ст. 19 этого же закона).

Авиакомпаниям, выполняющим международные полеты, придётся столкнуться с ещё одной проблемой.

Похоже, им не удастся добиться экономии за счет использования предусмотренных новым законом «обязательных» 2 млн. рублей в качестве приоритета при построении добровольной перестраховочной защиты с комбинированными лимитами ответственности, значительно превышающими эту сумму.

С одной стороны, иностранные перестраховщики легко могут предусмотреть (и предусматривают) такую выплату в рамках предоставляемого ими добровольного перестрахования (да и не готовы они терять часть премии из-за размещения первых 2 млн. рублей в пуле НССО).

С другой - использование этих 2 млн. рублей в качестве приоритета может быть опасно для авиакомпании из-за различий в условиях страхования, таких как более узкий перечень рисков при обязательном страховании по новому закону по сравнению с добровольным страхованием, правом страховщика предъявлять регрессный иск перевозчику, и др.

В частности, механизм обязательного страхования согласно Федеральному закону № 67-ФЗ предусматривает страхование рисков ответственности исключительно перевозчика, но не собственника (владельца) воздушного судна.

А как же тогда быть с защитой имущественных интересов владельца транспортного средства?

Согласно Ст. 1079 ГК РФ именно владелец несет ответственность за вред, причиненный транспортным средством - источником повышенной опасности для окружающих.

В то же время добровольное страхование ответственности авиаперевозчика защиту имущественных интересов владельца воздушного судна обеспечивает в полной мере - он может выступать как в роли страхователя, так и в качестве дополнительно застрахованного лица, по отношению к которому страховщик отказывается от предъявления регрессных требований.

А в рамках нового обязательного страхования реализация такого механизма не возможна!

Особую актуальность в данной связи приобретает вопрос защиты интересов лизингодателей и других сторон по договорам лизинга с учетом того, что доля «лизинговой» техники в гражданской авиации превалирует и продолжает расти.

Одним из моментов нового обязательного страхования, который вряд ли можно отнести к экономическим преимуществам этого страхования, является то, что авиакомпаниям теперь приходится оплачивать страховую премию не квартальными, а в лучшем случае - двумя платежами с оплатой первого из них до начала страхования.

Не хочется повторяться, но хочу вкратце напомнить и о других противоречиях нового закона, несущих неопределенность и опасность для полноценной защиты интересов авиаперевозчика.

Во-первых, в рамках нового обязательного страхования не решен вопрос с код-шеринговыми соглашениями.

Во- вторых, не ясна перспектива урегулирования убытков, когда на одном рейсе могут оказаться потерпевшие, имеющие статус как «международных», так и «внутренних» пассажиров.

В- третьих, российские авиакомпании поставлены в конкурентные условия, ущемляющие их интересы по сравнению с иностранными авиакомпаниями, т.к. требования Федерального закона № 67-ФЗ на последних не распространяются.

Вопросов больше, чем достаточно для срочных законодательных инициатив с целью пересмотра многих положений нового закона.

Мы видим, что авиаперевозчики в результате принятия нового закона потеряли намного больше, чем выиграли.

Однако, хочу напомнить, что при работе над Федеральным законом № 67-ФЗ инициаторами этого нового страхования на всех уровнях заявлялось, что закон создаётся в первую очередь для защиты интересов не перевозчиков, а пассажиров.

Тогда давайте посмотрим, что же дал новый закон пассажирам?

То, что Федеральный закон № 67-ФЗ поднял на новый уровень защиту интересов пассажиров всех видов транспорта кроме воздушного - несомненно.

Раньше часть пассажиров подпадала под обязательное страхование от несчастных случаев с максимальной суммой страховой выплаты в случае смерти всего в 12 тыс. рублей, часть - не была застрахована вовсе, а теперь страховая сумма составляет 2 млн. рублей по человеку.

Но принес ли что-то положительное новый закон пассажирам воздушного транспорта - авиапассажирам?

Для начала посмотрим на суммы страховых выплат.

Как уже говорилось, согласно Воздушному кодексу РФ ответственность авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира страховалась на страховую сумму в 2 млн. рублей, на такую же сумму - за причинение вреда жизни (т.е. за смерть) пассажира.

Были случаи, когда пассажир при авиаперевозке получал травмы, какое-то время лечился, но, в итоге, к сожалению, всё-таки умирал.

В таких случаях до принятия нового закона применялся следующий порядок: сначала выплачивалось возмещение в связи с ранением пострадавшего авиапассажира (т.е. он или его родные получали выплаты до 2 млн. рублей в связи с травмами плюс возмещение расходов на лечение), а затем его родственники могли получить еще 2 млн. рублей, но уже в связи с его смертью.

Теперь общая сумма возможной страховой выплаты ограничивается только 2 млн. рублей, что с одной стороны ущемляет интересы пассажира воздушного транспорта, а с другой - перекладывает значительную часть ответственности на авиаперевозчика, не защищенного от судебных исков родственников погибшего в части возмещения вреда, превышающего выплаченные страховщиками 2 млн. рублей.

В связи с таким «прогрессивным» подходом определения максимальной страховой выплаты возникает вопрос - почему тарифы рассчитываются по каждому риску отдельно за «причинение вреда жизни» и за «причинение вреда здоровью», а страховые суммы по этим рискам при этом не суммируются?!

Далее проанализируем, что из себя представляет на практике такая новация, как предварительная выплата.

Предварительная выплата, предусмотренная Федеральным законом № 67-ФЗ, обусловлена необходимостью оформления самими потерпевшими или родственниками погибших пассажиров такого объема документов, что сам смысл такой предварительной выплаты теряется.

Как правило, основное время в страховой компании уходит не на подготовку выплаты потерпевшим, а именно на сбор документов, позволяющих заплатить причитающиеся суммы надлежащим выгодоприобретателям без нарушений действующего законодательства.

Например, без свидетельства о смерти, которое при авиакатастрофах часто не удается получить в течение нескольких дней после катастрофы, предварительную выплату родным погибших теперь не получить, придется ждать по не зависящим от страховщика причинам.

В то же время при добровольном страховании ответственности авиаперевозчика перед пассажирами российские авиационные страховщики не раз за последние годы обеспечивали законные первые предварительные выплаты родственникам погибших уже в течение 2-х - 3-х дней с момента катастрофы.

Вопрос с оформлением документов, необходимых для получения страхового возмещения по новому закону, не простой.

Если по добровольному страхованию основная часть необходимых для осуществления страховой выплаты документов готовится авиакомпанией, то согласно новому обязательному страхованию сбором документов оказались обременены либо сам потерпевший (в случае травмы), либо сами выгодоприобретатели (в случае гибели пассажира), либо их представители.

Например, изысканием таких документов, как «документ о произошедшем событии на транспорте и его обстоятельствах, оформленный в порядке, определенном правилами перевозки пассажиров и багажа соответствующим видом транспорта, …», а при его отсутствии «справка о дорожно-транспортном происшествии, составленная представителем органа внутренних дел … или справка станции скорой помощи…» (см. «Правила оформления документов для получения страхового возмещения …», утв. постановлением Правительства РФ от 22 декабря 2012 г. № 1378).

Как можно физическому лицу в сжатые сроки получить «на руки» такой документ при авиакатастрофе мне не понятно, тем более, что заключения Межгосударственного авиационного комитета, например, иной раз приходится ждать многие месяцы - расследование авиапроисшествия дело не быстрое.

Кстати, из вышеприведенного текста Постановления № 1378 видно, что новый закон прежде всего ориентирован не на воздушный, а на наземный транспорт.

Надо признать, что введение нового обязательного вида страхования (во всяком случае, на какой-то переходный период до замены его добровольным) для тех видов транспорта, на которых до этого нормальной страховой защиты интересов перевозчиков и пассажиров почти что не было, явилось прогрессивным шагом.

Но нельзя объяснить и оправдать введение такого обязательного страхования в отношении воздушного транспорта, на котором к моменту принятия Федерального закона № 67-ФЗ сложилась и многие годы успешно функционировала система страховой защиты, основанная на положениях Воздушного Кодекса РФ, действовавших до принятия нового закона.

Что же из вышесказанного следует?

Как это ни прискорбно, можно констатировать, - Федеральный закон № 67-ФЗ по сравнению с действовавшим до его принятия законодательством ухудшил положение как авиакомпаний, так и авиапассажиров.

Исправить сложившуюся ситуацию, на мой взгляд, можно двумя путями.

Первый - внести в рассматриваемый закон комплекс изменений, направленных на исключение из него воздушного транспорта (что в своё время как раз и предлагалось многими авиаперевозчиками, экспертами и общественными организациями в процессе обсуждения проекта этого закона).

Второй - предусмотреть в новом законе положение, позволяющее при наличии у авиаперевозчика при любых перевозках (и при международных, и при внутренних) добровольного страхования с параметрами не менее указанных в Федеральном законе № 67-ФЗ, считать обязанность такого авиаперевозчика по обязательному страхованию, установленную этим законом, исполненной.

Это позволило бы фактически перевести имеющееся на данный момент обязательное страхование ответственности авиаперевозчиков в категорию добровольного - т.н. «вмененного» страхования.

Преимущественное развитие именно таких видов страхования ответственности (по сравнению с «обязательными») предусмотрено в недавно утвержденной Правительством «Стратегии развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 года».

В материале упоминаются: Компании, организации: Национальный союз страховщиков ответственности (НССО) 3847

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »