Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Коммерсантъ-Санкт-Петербург, 27 ноября 2025 г.

Море проблем

60 просмотров

Морские перевозки вынуждены оперативно адаптироваться к ужесточающемуся санкционному режиму. Наибольшие сложности возникают в сфере страхования судов и защиты интересов судовладельцев, что также создает серьезные препятствия для валютных операций и расчетов с иностранными контрагентами. По мнению экспертов, привычные механизмы страхования и расчетов сегодня замещаются новыми инструментами. Их успешное применение требует тщательной юридической проработки — это необходимо для минимизации судебных рисков, оперативного реагирования на инциденты и, в конечном счете, обеспечения стабильности и доходности бизнеса.

Цепная реакция

За последние три года санкции приобрели многоуровневый и разнородный характер. Сегодня даже обычная перевозка контейнера сопряжена с серьезными рисками не только для судовладельца, но и для всех участников цепочки международной торговли: грузоотправителя, получателя, фрахтователя, а иногда и банка. «Поэтому в договорах перевозки и чартерных партиях нужно всегда тщательно прописывать санкционные оговорки, механизмы выхода из обязательств и защиты от вторичных ограничительных мер»,— отмечают в юридической фирме Navicus.Law. С учетом этих реалий существенно возросла сложность согласования контрактов: к стандартным документам добавляются многочисленные дополнения, призванные защитить стороны от санкционных рисков, добавляют эксперты.

«Попадание в санкционные списки усложняет банковское обслуживание, блокирует средства на счетах судовладельца за рубежом, даже если они получены в результате исполнения решений судов или арбитражей. Частично этот риск снизило постановление правительства от 26 декабря 2022 года №2433, разрешившее судовладельцам принимать оплату фрахта от нерезидентов в наличной валюте, но в моменте введение санкций влечет перебои в деятельности судовладельцев»,— объясняет Павел Кондратьев, старший юрист юрфирмы «Соколов, Маслов и партнеры».

Помимо известных сложностей с международными платежами и страхованием нефтяных танкеров, вызванных прямыми ограничениями стран ЕС и G7, российские судовладельцы и логисты сталкиваются с набором узкоотраслевых рисков, говорит Даниил Алимпеев, главный эксперт Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ. Во-первых, сохраняются риски, связанные с исключением Российского морского регистра судоходства (РМРС) из Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), отвечающей за выработку технических стандартов безопасности судов. «Хотя напрямую это не приводит к ограничениям, на практике проблемы возможны у любого судна из-за чрезмерного усердия комплаенс-офицеров на местах. Оно, в свою очередь, может возникнуть в связи с тем, что формально продолжают действовать принятые в 2023 году рекомендации по санкциям Министерства финансов США, согласно которым всем участникам рынка рекомендуется работать только с теми судами, которые имеют классификацию от действующих членов МАКО»,— объясняет господин Алимпеев.

По его словам, это делается с вполне конкретной целью: останавливать российские суда, даже не находящиеся в санкционных списках, под предлогом проверки их технической и экологической безопасности, например, в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). «Западные страны, действуя в странной правовой логике, считают, что такие шаги якобы не будут противоречить Конвенции ООН по морскому праву (ЮНКЛОС), гарантирующей свободу судоходства»,— указывает эксперт.

Тенденцией последнего года стало регулярное расширение санкционных списков судов, которые страны ЕС, Великобритания и США относят к так называемому «теневому» флоту, говорят в юрфирме «Соколов, Маслов и партнеры». Так, 19-й пакет санкций ЕС расширил этот перечень до 557 судов. Судовладельцам необходимо постоянно отслеживать, не попали ли их суда в эти списки, поскольку такие суда часто оказываются в поле зрения портовых и пограничных властей.

«Примеры тому — случаи с задержанием танкеров Kiwala в Эстонии, Eventin в Германии (судя по изменению флага на флаг Германии, танкер не только задержан, но и конфискован), Pushpa во Франции, Eagle S в Финляндии. Кроме того, в санкционные списки попадают и отдельные судовладельцы, например, «Совкомфлот»«,— рассказывает Павел Кондратьев.

Даниил Алимпеев добавляет, что под санкции попала компания из ОАЭ, являющаяся оператором морского судоходства под флагами Габона и Коморских островов. «Не секрет, что многие суда используют флаги дружественных юрисдикций для беспрепятственного прохода через нейтральные воды, поэтому прямые угрозы и дальше вводить санкции против «морских реестров, предоставляющих фальшивые флаги» следует считать значимым риском»,— говорит он.

Артем Ковбель, партнер, заместитель председателя правления МКА «Магнетар», уделяет отдельное внимание ограничению доступа к страховому покрытию гражданской ответственности судовладельцев, включая страхование от P&I-клубов. «Такие препятствия влекут риск отказа во вхождении российских судов в иностранные порты и нежелание сотрудничать. Кроме того, с учетом расширения санкционных пакетов и отсутствия понимания, кто именно может оказаться под очередными ограничительными мерами, судовладельцы несут значительные риски остаться без страхового покрытия в любой момент»,— замечает эксперт.

Эксперты подтверждают, что в новых условиях привычные механизмы страхования и расчетов с контрагентами перестали работать. «Однако на смену им появились новые инструменты, которые требуют детальной юридической проработки для минимизации потенциальных судебных споров и обеспечения эффективных мер реагирования при возникновении инцидентов в ходе перевозок для обеспечения стабильности и высокой доходности бизнеса»,— говорят в компании «Соколов, Маслов и партнеры».

Ситуацию усугубляет отсутствие единообразной правоприменительной практики, когда санкционные ограничения зачастую толкуются расширительно. По мнению Константина Краснокутского, президента Российской ассоциации морского права (RUMLA), реалистично лоббировать только те правовые традиции, которые являются частью международного права. «Если речь идет о частном морском праве, об унификации права, то сотрудничество продолжается через Международный морской комитет, в котором Россия сохранила членство и после 2022 года. Если же речь о публичном праве, то это структурные подразделения ООН, например, Международная морская организация (ИМО) и ее юридический комитет LEG. Наиболее важно сейчас продвигать позицию, соответствующую статьям 1 и 2 Устава ООН, а именно: развитие дружественных отношений между нациями»,— считает господин Краснокутский.

Продвижение позиций

Участие в международной повестке по ключевым вопросам — безопасности мореплавания, экологическим стандартам и другим аспектам — остается доступным для России в рамках Международной морской организации, подтверждает господин Ковбель. «Несмотря на то, что согласно Конвенции о Международной морской организации 1948 года, организация преследует цели обеспечивать рассмотрение любых вопросов, касающихся несправедливых ограничений со стороны судоходных компаний, а также поощрять устранение излишних ограничений со стороны правительств государств, продвижение российских правовых позиции в рамках ИМО, тем не менее, нельзя назвать перспективным. Попытки оспорить легитимность санкций, провести резолюции «в свою пользу» фактически будут блокироваться западными странами»,— полагает он.

В то же время более высоким потенциалом обладает продвижение российских позиций в рамках БРИКС+ и организаций Глобального Юга. «Такое взаимодействие позволит создавать и укреплять альтернативные логистические цепочки, упрощать таможенные и иные процедуры с «дружественными» государствами. В рамках данных направлений представляется возможным стимулировать развитие собственных арбитражей, совершенствовать внутреннее законодательство, национальные системы страхования, что позволит прийти ко взаимному признанию российских стандартов на двусторонней или многосторонней основе»,— заключает эксперт.

О том, что долгосрочное решение заключается в участии в формировании альтернативных международных институтов, особенно под эгидой БРИКС+, говорит и господин Алимпеев. «Для этого необходимо развитие как торговой инфраструктуры, так и правовых и финансовых инструментов, обеспечивающих реализацию масштабных инициатив. В частности, развитие инфраструктуры уже активно идет через новые торговые маршруты и транспортные коридоры (к примеру, крайне перспективным является МТК «Север — Юг»). Для обеспечения этой инфраструктуры необходима реализация ряда важных идей: создание «Перестраховочного пула БРИКС», системы трансграничных платежей «БРИКС Пэй», а также Международного инвестиционного арбитражного центра БРИКС, проект которого совсем недавно представил Минюст России в рамках X Юридического форума БРИКС+ в Рио-де-Жанейро»,— уточняет эксперт.

При этом пока осторожным судовладельцам для минимизации рисков следует пользоваться существующими правовыми инструментами дружественных стран. «Например, в договорах с партнерами точно стоит воздержаться от арбитражной оговорки, ведущей в западные юрисдикции. Тем более что в морских спорах одним из наиболее уважаемых арбитражных центров является Китайская морская арбитражная комиссия (CMAC), секретариат которой располагается в Пекине»,— заключает господин Алимпеев.

Участие в международной повестке по ключевым вопросам — безопасности мореплавания, экологическим стандартам и другим аспектам — остается доступным для России в рамках Международной морской организации (ИМО), подтверждает господин Ковбель.

«Несмотря на то, что согласно Конвенции о международной морской организации 1948 года организация преследует цели обеспечивать рассмотрение любых вопросов, касающихся несправедливых ограничений со стороны судоходных компаний, а также поощрять устранение излишних ограничений со стороны правительств государств, продвижение российских правовых позиции в рамках ИМО, тем не менее, нельзя назвать перспективным. Попытки оспорить легитимность санкций, провести резолюции «в свою пользу» фактически будут блокироваться западными странами»,— полагает он.

Четкие ориентиры

По словам Алексея Карчемова, партнера, руководителя практики морского и транспортного права АБ «ЕПАМ», одним из актуальных направлений развития национального регулирования морского права является ликвидация его избыточной сложности и несогласованности. «В настоящее время данная деятельность в значительной степени реализуется не посредством законодательных актов, а на подзаконном уровне — через многочисленные приказы, регламенты и иные нормативные документы»,— рассказывает он. В результате появляются разрозненные правовые акты, которые противоречат не только друг другу, но зачастую и законодательству.

«Особенно много подобных коллизий выявляется, например, в сфере государственной регистрации судов, прав и сделок с ними»,— добавляет господин Карчемов.

В качестве другого направления развития морского права, помимо совершенствования законодательства, господин Карчемов выделяет формирование и развитие правоприменительной практики. «Морское право исторически развивалось преимущественно на основе обычаев, что подчеркивает важность понимания того, какие нормы и правила поведения действительно работают на практике. Для юристов сегодня подобное «правовое понимание» во многом может быть сформировано через анализ конкретных споров и того, как они квалифицируются российскими судами»,— объясняет эксперт.

В то же время отечественная судебная практика в данной области остается крайне ограниченной, а позиция судов в отношении обращения к иностранным судебным прецедентам — неоднозначной, продолжает господин Карчемов. «В связи с этим особое значение приобретает системное накопление и обобщение национальной судебной практики, что позволит обеспечить единообразие ее применения и повысить предсказуемость правового регулирования в морской отрасли»,— резюмирует он.

Константин Путря, партнер Navicus.Law, добавляет, что совершенствование законодательства возможно через адекватное правоприменение. «Это особенно актуально для морского права. Основные законы в этой области основаны на международных конвенциях, которые уже давно и тщательно проработаны. Проблема часто не в самих законах, а в том, как их исполняют и толкуют суды»,— указывает господин Путря. По его словам, для исправления ситуации целесообразно разработать специальное руководство для судей — постановление пленума Верховного суда РФ.

«Этот документ должен дать четкие разъяснения по самым сложным и спорным вопросам применения Кодекса торгового мореплавания (КТМ РФ)»,— предлагает эксперт. По его мнению, необходимость в таком руководстве назрела: за 25 лет действия кодекса накопилось множество судебных решений, в которых нередко встречаются противоречия. «Нынешний главный документ с такими разъяснениями — Информационное письмо Высшего арбитражного суда от 2004 года — уже давно устарел и не покрывает всех современных проблем»,— заключает господин Путря.

Иван НЕЧАЕВ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »