Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

РЖД-Партнер, 22 июля 2026 г.

Логистика в Афганистане: как превратить непредсказуемость в конкурентное преимущество

95 просмотров

Мир ищет новые торговые пути. Красное море, ближневосточный кризис, санкционные барьеры – все это заставляет перевозчиков сворачивать туда, куда раньше боялись заглядывать. Афганистан закономерно оказывается в центре внимания логистов. Но готов ли этот маршрут стать серьезной альтернативой традиционным хабам? Директор по стратегическому развитию ООО «Авратэк» Мария Селина делится практическим опытом работы с направлением, где инфраструктура разрушена, а юридическая защита отсутствует. Мы поговорим о том, как превратить «дорогу страха» в рабочий инструмент и какие грузы сегодня идут через Кабул.

– Если сравнивать маршруты через Афганистан с традиционными направлениями (Центральная Азия, Китай, Иран), в чем главная фундаментальная разница с точки зрения логистики? С чем сталкивается перевозчик уже на этапе планирования?

– Конечно же фундаментальные различия между указанными маршрутами существуют. Я могу выделить несколько основных пунктов. Правовой аспект: отсутствие международно признанного правительства (санкции ООН и США); стандартные контракты и гарантии не действительны; традиционные страховые инструменты невозможны в использовании. Поэтому отсутствие правовой определенности в данном регионе является одним из важных факторов по сравнению с традиционными маршрутами, где ее можно оценить как высокую.

Во-вторых, безопасность и стабильность: сохранение угроз вооруженных нападений; фактическое отсутствие единого контроля над территорией; постоянные изменения правил проезда и транзита. Данный пункт является немаловажным, так же как и практическое отсутствие страхования в данном регионе, в отличие от стандартных маршрутов, где это, как правило, обязательный аспект.

Еще одна проблемная точка – это наличие ограничений в инфраструктуре, то есть перегруженность ключевых пунктов пропуска. На сегодняшний день практически 65–70% дорог требуют спецтехники, так как отсутствует твердое покрытие. Также ограничены возможности для тяжелых фур. Из этого следует, что по сравнению с развитой инфраструктурой традиционных маршрутов состояние дорог в данном регионе оценивается как низкое.

Наконец, финансовые риски: отсутствие прямых банковских расчетов, существуют непредсказуемые «местные сборы» (до 40% от стоимости груза), фактически отсутствуют механизмы взыскания убытков. Из выше сказанного следует, что финансовые риски в Афганистане выше на 30–70% против 5–15%. Таким образом, перевозчик уже на этапе планирования сталкивается с проблемами в виде временных задержек, которые сложно контролировать. Средний срок прохождения КПП – 3–7 суток (например, в Иране/Казахстане – 6–12 часов). Кроме того, необходимо резервировать +100–500% временного буфера. Частые внеплановые закрытия маршрутов также имеют место.

Помимо этого, на этапе планирования необходимо продумать организацию безопасности в регионе, то есть обязательное привлечение местных проводников, необходимость согласований с полевыми командирами. В регионе наблюдаются технические ограничения. Для этого необходимо обязательное дублирование транспортных средств. Иметь в виду, что предусмотрен запрет на перевозку определенных категорий товаров; отсутствует сервисная инфраструктура (СТО, заправки и прочие).

Важно отметить и существование информационного вакуума. В регионе отсутствуют достоверные данные о состоянии маршрутов в режиме реального времени, всплывают противоречивые требования различных контролирующих групп, а долгосрочное прогнозирование и вовсе невозможно. Все эти особенности требуют более тщательного планирования и разработки запасных сценариев на всех этапах перевозки. Поэтому, подводя итог, следует отметить ключевое отличие этого маршрута: в традиционных коридорах 90% рисков прогнозируемы и страхуемы. В Афганистане – 60–70% факторов находятся вне зоны контроля перевозчика, требуя принципиально иного подхода к организации перевозок.

– Как изменился характер грузопотока через Афганистан за последние два года? Какие категории товаров сейчас преобладают?

– За последние два года грузопоток через Афганистан вырос практически на 110%: с 1,2 млн тонн в 2023 году до 2,8 милн тонн в 2025 году. Афганистан превращается в логистический хаб за счет легального грузопотока из Китая и России. По структуре 65% приходится на транзитные грузы, 25% – на импорт в сам Афганистан и 10% – на экспорт из страны. В транзите лидируют китайские товары – 40%, это горное оборудование, солнечные панели и электромобили; российское направление – 30%, это нефтепродукты и зерно; а также туркменский газ по проекту TAPI, идут трубы и компрессоры для строительства. Импорт в Афганистан на 25% состоит из гуманитарной помощи, китайских инфраструктурных материалов, иранских горюче-смазочных материалов и медикаментов. Экспорт из Афганистана – 10%, это в основном уголь, редкоземельные металлы и сухофрукты.

– Как вы решаете проблему санкционных ограничений против банковской системы Афганистана? Какие схемы оплаты работают реально?

– В условиях санкций против афганской банковской системы (заморозка активов Da Afghanistan Bank, ограничения SWIFT) у Афганистана ограничена возможность в принятии и отправке платежей. На сегодняшний день актуальна работа оплат через третьи страны. Существует еще такое понятие, как бартер (товар на товар). Но здесь есть своя специфика, которую не описать в двух словах.

– Насколько в текущих условиях выросли издержки именно из-за платы за риск при проведении платежей? Есть ли у вас стабильные коридоры (банки в ОАЭ, Турции, Казахстане, Узбекистане), которые проводят транзакции, связанные с афганским направлением?

– К сожалению, привлечение третьих стран к проведению сделки ведет за собой определенные риски и затраты до +10–20% к стоимости. Так как в условиях растущего контроля, например, комплаенсы банков не только ОАЭ, но и других стран постоянно ужесточают требования к проверкам документов по сделкам. Поэтому стабильных коридоров оплат фактически не существует.

– Страхование грузов при перевозке через Афганистан – это классический камень преткновения. Работают ли стандартные полисы при заходе на территорию Афганистана? Во сколько раз дороже обходится страховка афганского плеча по сравнению с транзитом по территории Узбекистана?

– Да, я с Вами полностью соглашусь. В нынешних реалиях российские страховые компании неохотно берутся за рисковые договоры и фактически не берут данное направление на страхование, а если и возьмут, то на очень невыгодных условиях. Иностранные страховые компании неохотно берут на страхование данный регион, из-за санкционных ограничений и форс-мажорных рисков (боевые действия).

В самом Афганистане рынок страхования практически не развит, а для страхования грузов он отсутствует полностью. Поэтому если удается найти иностранную страховую компанию, которая возьмет на страхование данное направление, то, как правило, они возьмут на страхование только северные провинции Афганистана и ценник будет немаленький.

Приведу реальный пример: поставка трансформаторов из Китая. Страхование на узбекском участке стоит $4200, а на афганском – уже $58 000. Это наглядно показывает, что страхование грузов при работе с Афганистаном кардинально отличается от стандартных логистических полисов.

В иностранных страховых компаниях доступны только специализированные продукты. Например, тип покрытия действует исключительно в северных провинциях – Балх и Мазари-Шариф – и не распространяется южнее перевала Саланг. Обязательное условие – конвойное сопровождение с вооруженной охраной. Если вы перевозите китайский груз, лучше попросить отправителя застраховать его, поскольку в Китае для китайских государственных компаний существуют отдельные программы на этом направлении.

Однако перспективы есть: как правило, за развитием одной отрасли развивается и другая, и страхование не исключение. В недалеком будущем мы сможем наблюдать появление санкционных страховых пулов с участием китайских компаний, а также развитие блокчейнстрахования с привязкой к криптовалютам. Но пока страхование афганского транзита требует специальных решений и обходится в 10–25 раз дороже стандартных маршрутов через Узбекистан. Для критически важных грузов я рекомендую специализированные схемы через китайских или ближневосточных страховщиков с выплатами в юанях или криптовалюте.

– В условиях сложной политической структуры Афганистана как вы проводите проверку конечного получателя (грузополучателя)?

– О, хороший вопрос. Это непростая процедура в данном вопросе. Проверка контрагентов в Афганистане требует особого подхода из-за санкционного режима, отсутствия прозрачных реестров и особенностей местного бизнес-климата. 68% «компаний» в Афганистане существуют только на бумаге. Перечислю несколько обязательных рекомендаций, которые необходимо выполнить, прежде чем начинать работу с афганскими контрагентами.

Первый уровень – это базовая проверка. Она включает сверку с санкционными списками: OFAC Specially Designated Nationals (SDN) list, EU и ООН Taliban sanctions list, а также локальными списками Центробанков России, Казахстана и Узбекистана. Кроме того, нужна проверка «бумажных» реквизитов: номера TIN, который формально существует, но не верифицируется, а также лицензии от Министерства коммерции и промышленности – правда, она действительна только для Кабула.

Второй, обязательный этап – это полевая аналитика. Она включает верификацию через местные сети: хавала-брокеров в Дубае и Исламабаде, а также через торговые ассоциации и клановые связи. Далее требуется физический аудит: фото- и видеоподтверждение складов и офисов с привязкой к GPS-координатам, проверка через местных курьеров, например Glovo Afghanistan, и перекрестные опросы сотрудников контрагента.

Существуют еще альтернативные методы, но это уже более затратные проверки для высокорисковых сделок, мы называем эту проверку полный Due Diligence, она очень затратная по времени (до 2 месяцев) и финансам (от $20 000).

Исходя из нашего опыта, поделюсь тревожными сигналами или, как сейчас любят называть, «красными флажками», которые помогут на первом этапе отсеять ненадежных контрагентов. Как правило, отказываются от встреч в третьих странах, например Казахстан или др., используют почтовые ящики вместо реальных адресов, несоответствие заявленных активов и данных спутниковой съемки, частая смена расчетных счетов (более 3 раз за квартал).

– Перевозка от границы до конечной точки внутри Афганистана – это самый непредсказуемый этап? Как выстроена ваша работа на этом участке: работаете с местными партнерами или пытаетесь заходить своими силами?

– Да, и самый сложный. Обеспечение безопасности и сохранности груза требует комплексного подхода, который отличается от традиционной логистики. Поэтому, конечно же, мы находимся в тесном партнерстве уже много лет с Рустамом Хабибуллиным – руководителем Российского делового центра в Афганистане. Мы идем рука об руку уже много лет, руководствуясь не только принципами взаимовыгодного сотрудничества, но и общими целями и задачами.

– Как решается вопрос безопасности непосредственно на маршруте?

– Конечно же, вопрос безопасности и сохранности груза – это одна из важных задач, которую приходится решать при логистике в данном регионе. Данные задачи требуют детальной проработки и являются значительной статьей расходов в контракте. Мы с партнерами разработали и используем в работе такие способы, как: конвойное сопровождение, лицензированные охранные компании с вооруженными бойцами, дрон-разведка, разведка маршрута за 2–3 часа до выезда, обнаружение засад на расстоянии до 5 км. Для южных маршрутов требуются спецмеры, такие как «клановые гарантии», которые представляют из себя договор с местными старейшинами (стоимость – 20–25% от груза), племенные пропуска (например, печать Хоттаки для Кандагара), ночные переходы и прочие нюансы.

Очень важно техническое оснащение – это, например, глушилки сигналов (подавляют GSM и рации бандитов), портативные устройства, которые устанавливаются на головной и замыкающий автомобиль, фальшивые GPS-метки и еще много-много всего.

Существуют также специфические страховочные механизмы для работы на афганском направлении. Первый – это практика «заложников-гарантов», когда член семьи контрагента сопровождает груз, такая практика встречается в провинции Нангархар. Второй механизм – рассредоточение грузов: максимум три фуры в колонне с интервалом в 30 минут. Третий – использование транспорта-приманки: это когда пустой грузовик с трекером идет на час впереди вашей основной колонны.

Ну и иногда помогают соблюдение обычных, базовых правил: никаких остановок, полный запрет на переговоры в пути, а также наличие дополнительного топлива с собой. Поэтому не удивляйтесь, когда вам выставляют большой счет за безопасное прохождение. Все затраты обоснованы регионом.

– Насколько велика разница в сроках доставки и сохранности груза между центральными провинциями (Балх, Кабул) и южными регионами? Какие участки дорог сейчас являются самыми проблемными?

– Разница есть. Приведу наглядную таблицу, чтобы сравнить эти регионы на реальных примерах. (Таблица 1.) В регионах, находящихся в Центральной и Северной части, основные потери происходят из-за неаккуратной перегрузки на ж/д станциях. Проблемными остаются южные регионы (Кандагар, Гильменд, Забуль), потому что до 60% дорог повреждены или грунтовые, частые нападения и минирование трасс, грузы идут конвоями с охраной, из-за песчаных бурь и перепада температур часто повреждается упаковка.

Теперь о самых проблемных участках дорог в период 2024–2026 годов. Первый участок – это маршрут Кандагар – Спин-Болдак на границе с Пакистаном. Он контролируется талибами, но там регулярные атаки ИГИЛ на топливные цистерны, к тому же дорога разрушена и скорость движения не превышает 20 километров в час.

Второй участок – Кабул – Джелалабад на востоке страны. Это горный серпантин с лавинами зимой, и до 2026 года дорога так и не восстановлена после землетрясений.

Третий проблемный участок – путь через пустыню Регистан, провинции Гильменд и Нимроз. Там нет заправок, песок забивает двигатели грузовиков, а также высок риск заблудиться, потому что GPS часто глушат.

И четвертый – перевал Саланг на маршруте Кабул – Мазари-Шариф. Зимой перевал закрыт из-за снега, а альтернативный путь длиннее на 400 километров, плюс тоннель находится в аварийном состоянии.

Поэтому эту разницу между регионами необходимо учитывать при планировании перевозки и минимизировать риски. Если кратко: для центра и севера Афганистана рекомендуется мотивирование сотрудников контрольно-пропускных пунктов либо использование железной дороги по маршруту Мазари-Шариф – Термез в Узбекистане для транзита. А для южных регионов обязательно сопровождение и деление груза на мелкие партии.

– В последние месяцы мы видим серьезную эскалацию в Ближневосточном регионе. На фоне этого многие перевозчики начали искать обходные маршруты. Ощущаете ли вы, что интерес к афганскому коридору вырос именно как к альтернативе традиционным морским и сухопутным маршрутам через Ближний Восток? Если да, то какие категории грузов и откуда начали переориентироваться?

– Да, интерес, конечно, оживился. Но из-за высокой цены многие категории груза не проходят в ценовой политике. В основном это грузы, которые шли из ОАЭ через Иран.

– Чем сегодня маршрут через Афганистан принципиально отличается от любого другого международного транспортного коридора с точки зрения логиста? Что здесь нельзя решить стандартными инструментами – ни страхованием, ни обычным банковским переводом?

– Конечно же, маршрут через Афганистан на сегодняшний день вызывает интерес у логистов, как и все неизведанное, в котором можно открыть много возможностей, но в то же время столкнуться с непредвиденными неожиданностями. Потребуется несколько лет и, конечно же, развитие благоприятной инфраструктуры и понимания, как это было с Исламской Республикой Иран, чтобы логисты и владельцы грузов присмотрелись к данному направлению. Для этого необходимо, чтобы наладились несколько ключевых аспектов.

Первое – политико-правовые барьеры. Здесь проблема отсутствия признанного правительства: де-факто власти талибов не признаны большинством стран, что блокирует страхование грузов – большинство международных страховых компаний отказываются покрывать риски грабежей и задержек из-за санкций. Также блокируются банковские переводы, поскольку SWIFT-операции с афганскими банками недоступны. Кроме того, действует санкционный режим: даже легальные грузы могут попасть под вторичные санкции, например, при транзите через Иран.

Второе – инфраструктура и безопасность. Неконтролируемые зоны составляют до 40% маршрутов, которые проходят через территории, где действуют местные группировки или полевые командиры. Эту проблему невозможно решить страховкой – никакое страхование не покроет потерю груза при нападении, возможно только частное вооруженное сопровождение, но оно тоже запрещено в ряде стран. Также разрушена инфраструктура: нет единой железнодорожной системы, участки имеют разную ширину колеи, а дороги часто непроходимы после дождей.

Третье – таможня и коррупция. Отсутствие прозрачных тарифов означает, что пошлины могут меняться на месте в зависимости от договоренностей с местными властями. Даже предоплата по контракту не гарантирует отсутствия дополнительных сборов на КПП. Кроме того, контрабанда здесь является нормой, поэтому легальные грузы могут задерживаться, так как они не в приоритете.

Четвертое – финансовые ограничения. Отсутствует валютный контроль, а банковские гарантии или аккредитивы недоступны – возможна только предоплата с риском полной потери средств.

И пятое – данные и отслеживание. Нет цифровой логистики: трекинг грузов почти невозможен, GPS-метки часто отключают для безопасности. Даже спутниковые системы, такие как ГЛОНАСС, не дают точных данных из-за блокировки сигнала. Если подытожить все вышесказанное, то Афганистан – это логистика в ручном режиме с нулевой предсказуемостью. Здесь работают только те, кто готов к нестандартным решениям и высоким рискам.

– Если говорить о перспективах, какие изменения в транзите через Афганистан вы ожидаете в ближайшие год-два?

– С нынешней геополитикой сейчас сложно что-то планировать или ожидать. Из ожиданий – это развитие инфраструктуры. Насколько мне известно, страны Центральной Азии, такие как Казахстан, Таджикистан, заявили о заинтересованности использования Афганистана для развития перспективного направления как для торговли, так и для транспортного коридора. А из этого следует увеличение грузопотока, а значит, и улучшение инфраструктуры.

Также на полях KAZANFORUM 2026 в мае было запланировано подписание трехстороннего соглашения о создании транспортного коридора Россия (Татарстан) –Туркменистан – Афганистан. Пока этого не произошло, но стороны заключили другие ключевые контракты и зафиксировали финальную готовность к проекту. Наша компания совместно с Российским деловым центром в Афганистане также работает над развитием торговых отношений между нашими странами, налаживанием торговых маршрутов для удобства наших российских коллег.

– Что бы Вы посоветовали компании, которая только планирует запускать маршруты через Афганистан, но опасается высоких рисков? С чего стоит начать тестовые отправки?

– Для начала я бы рекомендовала посетить страну. И составить свое представление о месте. Это очень поможет во взаимодействии с партнерами и в понимании процессов. Как и говорила ранее, необходимо более детальное планирование и проработка запасных сценариев. Ну и, конечно же, начинать сотрудничество с опытными коллегами по данному региону, которые на этом рынке не один год и присутствуют «на местах».

Беседовала Дарья КЛЕМЕНТЬЕВА.

РЖД-Партнер (Санкт-Петербург)

В материале упоминаются: Компании, организации: Национальный Банк Республики Казахстан (Нацбанк РК) 227  Центральный банк Республики Узбекистан 5  Центральный банк Российской Федерации (Центробанк, Банк России, ЦБ РФ) 38724

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »