Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Проблемы формирования страховой защиты на транспорте Российской Федерации

Транспорт России, 5 апреля 2009 г.

Скупой платит дважды, или особенности национального страхования на транспорте

3279 просмотров

В условиях финансового кризиса, отличительным признаком которого является сокращение объемов перевозимых грузов, с особой остротой встает вопрос страхования перевозок. Экономия от страхования груза или страхования ответственности перевозчика - это как раз тот случай, когда «скупой платит дважды». Если ваша деятельность в качестве перевозчика находится вне страхового поля, а страховой случай все-таки наступил, то это может поставить вашу фирму в очень сложное финансовое положение, что в кризис совсем нежелательно.

Несмотря на то, что страхование на транспорте имеет давнюю историю (достаточно вспомнить, что как профессиональная финансовая услуга страхование началось именно с морских перевозок, с деятельности компании "Ллойд". - Ред.), оно постоянно развивается. Расширяется линейка страховых продуктов, вносятся изменения в нормативную базу, касающуюся страхования при перевозках железнодорожным, морским, автомобильным и авиатранспортом. Что касается последнего, то буквально полгода назад, в июне 2008 г., вступили в действие поправки к Воздушному кодексу, определяющие ответственность авиакомпании перед пассажирами, пострадавшими при авиационных катастрофах. Этот документ вызвал ряд справедливых замечаний у специалистов. Так, уже в сентябре того же года авиапассажиры оказались без всякой страховой защиты от действий, точнее бездействий альянса ЭйрЮнион.

Если отвлечься от проблем страхования в отдельно взятом сегменте транспорта, то есть вопросы общие, а именно необходимость гармонизации международных и национальных норм страхования, в особенности страхования на воздушном транспорте.

Так что одна из старейших финансовых услуг - страхование - не стоит на месте, а применительно к транспорту получает постоянные дополнительные импульсы развития.

Авось да небось

Прежде чем начать разговор о проблемах страхования на транспорте, определимся с размером отечественного страхового поля при перевозках различными видами транспорта (уточним, что речь идет о перевозках грузов). Так вот, по данным участников рынка, страхуется около 50% всех перевозок морем, на втором месте идет железнодорожный транспорт (около 40%), на третьем - авто (10-20%) и, наконец, наименьшей популярностью пользуются авиаперевозки (порядка 5-10%). Прямо скажем, серьезному страховщику негде разгуляться. Но, может быть, виноват сам страховщик, предъявляя непомерные требования при заключении договора страхования? Непохоже: судите сами - в выплате страховщик может отказать, если страхователь умолчал о каких-то деталях перевозки, которые страховщик не мог проверить, а они повлияли на наступление убытка в случаях, когда не были применены меры для сохранности груза в процессе перевозки. Например, груз не был должным образом закреплен на транспортном средстве и уложен.

Также страховщик отказывает в случаях: усушки, утруски груза; немореходности судна; военных действий (иногда в договоре делаются исключения); потери в весе или объеме, а также расхождений в весе и/или количестве груза при целостности наружной упаковки и/или невозможности обоснования факта нарушения целостности грузового помещения или факта неправомочного проникновения в грузовое помещение; непригодной упаковки; введения в заблуждение страховщика; неправомочных действий страхователя или его работников.
Таким образом, от страхователя требуется соблюдать правила перевозки, никого не обманывать и... все. Одним словом, страховать могут всех, но не все страхуются. Так почему же отечественный рынок страхования по своим оборотам отстает от рынков развитых стран в несколько раз? Взять хотя бы самый динамичный сектор страхования - страхование грузов и ответственности перевозчиков, прирастающий в последнее время на 10% ежегодно. Так вот, у нас суммарный объем премий пока еще не достиг даже 1 млрд. долл., а в Германии он уже превысил 5 млрд.

Да, наш рынок страхования по сравнению с западным еще достаточно молод. В Европе он складывался столетиями, и сейчас можно говорить о высокой страховой культуре потенциальных клиентов: никому и в голову не придет сэкономить на страховке. Там десятилетиями отлаживались формы взаимодействия всех участников процесса, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры. Наличие достаточных материальных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солидная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на данный вид страховых услуг. В России же пока нет ни четко прописанных норм, ни достаточной судебной практики, не говоря уже о культуре страхования; искусство урегулирования споров, как правило, сводится к поиску компромиссов между всеми заинтересованными сторонами в процессе досудебного решения вопроса, т. е. пытаемся решать проблемы не по законам, а по понятиям.

С одной стороны, слабо проработанная законодательная база и культура, а с другой - традиционная для России надежда собственников груза и транспортных компаний на авось. Страховщику приходится достаточно долго доносить до потенциального страхователя необходимость страхования. Многие владельцы грузов считают, что ничего с перевозимыми ценностями не произойдет, а если и произойдет, то ущерб возместит перевозчик. Действительно, согласно законодательству перевозчик несет ответственность за сохранность груза и при его повреждении или утрате обязан возместить ущерб. Однако в большинстве случаев транспортники просто не располагают средствами (о желании и говорить нечего), в лучшем случае рассчитываются бартером за счет предоставляемых услуг по доставке. Форс-мажорные обстоятельства бьют по владельцу груза еще сильнее, так как ущерб в каком бы то ни было виде возмещать и вовсе некому.
Правда, стоит отметить, что с ростом стоимости перевозимых товаров собственники все чаще обращаются к страховщикам. В наибольшей степени это относится к импортерам, для которых обязательство застраховать груз может быть предусмотрено договором с иностранным поставщиком. На внутренних трассах с недавних пор почти всегда страхуют перевозки дорогостоящих и легкоуязвимых предметов: мобильных телефонов, бытовой техники, электроники, легковых автомобилей, а также косметики и товаров, сделанных из стекла. В качестве страхователей чаще всего выступают крупные производители и ритейлеры.

Второе направление "транспортного" страхования - страхование ответственности перевозчика. Оно заключается в компенсации всех потерь, наступивших непосредственно по вине фирмы, осуществляющей доставку. В этом случае компания, которой в момент транспортировки принадлежит товар, может потребовать возмещения убытков у перевозчика, за которого в конечном счете заплатит страховая компания. Но, как оказалось, иногда собственник груза не может получить компенсацию стоимости утраченного имущества в полном объеме.

Грузополучатели, заключая договор транспортировки, предполагают, что если в договоре предусмотрена ответственность перевозчика за все на период транспортировки и при этом у перевозчика имеется страхование ответственности, то ни о чем больше волноваться не следует. По их представлениям, груз находится в полной безопасности, и грузовладелец при происшествии получит компенсацию в любом случае. Действительно, автотранспортные предприятия несут ответственность за сохранность груза с момента принятия груза до момента выдачи грузополучателю, если только они не докажут, что утрата, порча, гибель произошли вследствие обстоятельств, которые они не могли предотвратить. То есть транспортные организации отвечают за происшествия с грузом, только если их вина доказана. Наличие полиса страхования ответственности перевозчика еще не дает владельцу груза гарантии на возмещение убытков в полном объеме: страховая компания расплатится за погрешности грузоперевозок только в пределах лимита ответственности. В этом случае страховая компания не возмещает ущерб, наступивший в результате стихийного бедствия. Кроме вине перевозчика владелец товара получит меньше, чем рассчитывал: при автоперевозках, например, 12 долл. за килограмм груза, при использовании авиатранспорта - 25 долл. При внутренних перевозках, как правило, денежные средства придется "выбивать" через суд. Страхование ответственности перевозчиков/экспедиторов покрывает только юридическую ответственность страхователя.

Еще одна проблема юридического характера, связанная со страхованием ответственности перевозчиков, состоит в том, что Гражданский кодекс разрешает страховать договорную ответственность лишь в тех случаях, когда такое страхование является обязательным по закону. В случае с ответственностью экспедитора страховщики вынуждены страховать не договорную ответственность, а ответственность по Закону "О транспортно-экспедиционной деятельности", где четко не прописана грань между тем, когда экспедитор несет ответственность за груз, а когда нет. Так, экспедитор отвечает за сохранность груза, если не докажет, что повреждение произошло не по его вине, что является очень тонким юридическим моментом.

Истина - в деталях

К страхованию, как ни к какому другому виду финансовых услуг, применимо выражение: "истина - в деталях", точнее - в оттенках.

Как правило, перевозки являются предметом договорных отношений, причем в международной и российской практике используются стандартные договорные формулы - так называемая оговорка о поставке, или Trade Term. Есть несколько стандартизированных типов подобных оговорок, которые разъясняют, кто и от чего страхует. Чаще всего страховщики используют оговорки, обозначаемые как FOB, EXW, GIF и CIP. По оговорке EXW риск переходит от продавца к покупателю после изготовления товара на заводе. В этом случае стороной, заинтересованной в страховании груза, становится покупатель, который чаще всего и оказывается страхователем. Однако необходимо иметь заранее заключенный договор о поставке. По оговорке FOB риск обычно переходит от одной стороны к другой в момент пересечения грузами условленного места. Этим местом может быть граница, ограждение судна в порту отгрузки или же какой-либо другой, заранее оговоренный пункт. В таком случае продавец несет ответственность во время предварительной транспортировки или же возможного хранения в порту отгрузки. Более точно вопросы страхования рассматриваются в оговорках CIF и CIP. Они требуют, чтобы продавец за свой счет заключил договор страхования грузов на сумму, равную стоимости товара плюс 10% в качестве ожидаемой прибыли от сделки.

Как показывает практика, проблемы не исчерпываются только вопросами страхования ответственности - со страхованием груза все не так просто.

Отличительная черта страхования грузов - специфичность, а порой и уникальность почти каждого риска, что требует разносторонних знаний и индивидуального подхода со стороны страховщика. Базовые сведения для котировки риска и разработки предложения - вид груза, его упаковка, стоимость, маршрут перевозки, вид транспорта, наличие мест перегрузок и хранения груза в промежуточных пунктах, частота и объем перевозок. Перечень сведений, необходимых для подготовки конкретной страховой программы, зависит и от объема страхового покрытия, в котором заинтересован страхователь, поскольку чем специфичнее пожелания клиента, тем больше специальной информации потребуется страховщику для выработки и принятия решения.

Но даже если товар был застрахован, его владельцу еще нужно доказать факт наступления страхового случая. Для этого страхователю или выгодоприобретателю необходимо представить страховщику документы, которые подтверждают их интерес в застрахованном товаре (ин-войсы, счета-фактуры, накладные, коносаменты), факт страхового случая (официальные акты с указанием причины страхового случая), размер претензии по убытку (акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы и т.д.). Перечень документов, необходимых страховщику для урегулирования претензий, может варьироваться в зависимости от многих факторов, в том числе характера страхового события и размера убытка. Столь сложный порядок вовсе не прихоть страховщиков: они вынуждены сами страховаться от недобросовестных перевозчиков и собственников, что связано со случаями мошенничества в сфере страхования грузов. К слову сказать, мошенничество в области страхования существует столько же времени, сколько и само страхование, поэтому с расширением спектра страховых услуг "совершенствуются" и мошеннические уловки. А все потому, что цена страховки на транспорте весьма приличная.

Так во сколько же обходятся транспортным компаниям и собственникам груза услуги страховых компаний? Тариф может составлять от 0, 05% до 2% стоимости груза. Тарифные ставки страхования определяются индивидуально и зависят от характера груза, маршрута перевозки, вида транспорта, стоимости груза. Но это далеко не полный перечень факторов, которые могут оказать влияние на конечную цену полиса. Страховщики учитывают также вид страхуемого груза: если это, например, изделия из стекла, то при перевозке они больше подвержены воздействию внешних факторов, а значит, вероятность возникновения страхового случая выше, а если перевозится металл, то вряд ли стоит страховаться от повреждения груза. Берется во внимание маршрут, по которому будет перевозиться груз, - наверняка все перевозчики помнят, как водители фур еще недавно стремились без остановок проскочить территорию Польши и Белоруссии. Криминогенная обстановка на отдельных направлениях до сих пор остается достаточно сложной, что непосредственно влияет на величину тарифа. Немаловажное значение имеют упаковка груза, вид транспорта, размер франшизы и репутация перевозчика.

Страховка по определению не может быть дешевой, так как в противном случае из перечня исключается большая часть рисков, а выплаченная минимальная страховая сумма не устроит прежде всего страхователя. Не стоит путать страховую компанию с благотворительной организацией, существующей на пожертвования. Для того чтобы страховая компания могла исполнять свои обязательства в полном объеме и быть финансово устойчивой, она должна при перевозке грузов стоимостью, например, 1, 5-2 млн. руб. страховать ответственность не меньше чем на 3 млн. руб., с тем чтобы безболезненно перенести несколько страховых случаев.

На линейку - а становись!

Хотя рынок страхования на транспорте в России достаточно молодой, линейка продуктов, которые предлагают крупные страховые компании, постоянно расширяется.

Например, в компании РОСНО, если грузовладелец не пользуется услугами посредников, то ему предлагается программа "Универсал", а транспортно-экспедиторским организациям - программа "РОСНО-Экспедитор". Есть и специальная программа для банков - "РОСНО-Инкассация", обеспечивающая защиту при перевозке и переноске денежных средств и слитков из драгоценных металлов. Сейчас разрабатывается новый продукт, ориентированный на предприятия среднего и малого бизнеса - основных потенциальных клиентов в этом виде страхования. Новый продукт заменит все программы и будет удобен для клиентов в первую очередь при оформлении документов.

Самая большая проблема - это проблема урегулирования убытков. Так считают в компании СК "Пири". Дело в том, что обычно при наступлении страхового случая клиент должен общаться уже не со специалистом, который продал ему страховку и с которым обсуждались все нюансы договора, а с сотрудником департамента урегулирования убытков. Для того, чтобы не разрывать цепочку для клиента, сотрудник отдела продаж берет на свой контроль и ведет процедуру страховой выплаты вместе с подразделением по урегулированию убытков. Это не только позволяет сократить сроки самого процесса, но и вызывает у клиента повышенное чувство защищенности и комфорта в отношениях со страховой компанией.

Кризис заставляет страховщиков считать деньги страхователей с помощью такой услуги, как разовый полис, который предоставляет страховую защиту на одну перевозку, и Генеральный полис, позволяющий клиенту застраховать все нуждающиеся, по его мнению, в страховой защите перевозки в течение года. При этом при заключении Генерального полиса клиент имеет возможность производить оплату застрахованных перевозок по итогам оговоренного в Генеральном полисе срока. Это позволяет значительно сократить документооборот и время, которое тратит клиент на оформление страхового полиса для конкретной партии грузов. В настоящий момент компанией разработана программа, позволяющая страхователям, имеющим значительный грузооборот и, соответственно, необходимость его страхования, еще более упростить процедуру заявления грузов на страхование.

Серьезные компании предлагают страховаться по - серьезному, но при этом клиент не должен переплачивать за те риски, которые для него не актуальны. Так, в "Первой страховой компании" рекомендуют страховать грузы с ответственностью за все риски - по договору страхования, заключенному на этом условии. Страховыми случаями признаются повреждение, полная гибель, кража, пропажа всего или части груза, происшедшие по любой причине. Вместе с тем грузы могут быть застрахованы с ограниченной ответственностью - при этом страхователю возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, происшедшие по любой причине, за исключением повреждений всего или части груза вследствие кражи, пропажи, хищения, грабежа целых или части грузовых мест. Также грузы можно застраховать без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, - при этом страхователю возмещаются убытки вследствие полной гибели всего груза, происшедшие по любой причине, за исключением отдельных, особо оговоренных случаев.

Дискуссию о том, какой вид транспорта является более опасным, а следовательно, и более привлекательным с точки зрения страхования, оставим за скобками. Но чрезвычайные происшествия на воздушном транспорте, имея большой общественный резонанс, требуют особого внимания к страхованию ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. Введение в июне 2008 г. поправок к Воздушному кодексу, которые должны были по идее определить взаимоотношения страхователя и страховщика, ясности, как это часто бывает при введении нового закона, не добавили.

Закон был принят в декабре 2007 г., вступил в силу в июне 2008 г., но обязательных правил страхования, которые должны регламентировать выплаты, нет до сих пор. Федеральная служба страхового надзора официально разрешила авиакомпаниям работать на основании правил добровольного страхования ответственности. В результате сложилась ситуация, при которой при новом законе остались старые проблемы.

Первая существенная проблема - это так называемые предварительные выплаты. Закон содержит формулировку, которая позволяет страховщикам выплатить некоторые суммы до определения размера вреда. Однако на практике данное положение нереализуемо. Предварительные выплаты должны быть произведены, но в момент, когда их нужно делать, слишком много неопределенностей как со списком погибших, так и с определением степени родства. Противоречия между новой редакцией Воздушного кодекса и действующим налоговым законодательством не позволяют страховщику осуществлять такого рода выплаты. Однако необходимость подобных выплат сразу после происшествия очевидна. Это первое, а иногда и единственное, что могут сделать авиаперевозчики для пассажиров и их родственников в первые часы или дни после события. Тогда получается как обычно: платить на свой страх и риск. Хотя, конечно, это должно быть частью нормальной страховой программы, и законодатель должен обеспечить юридическую возможность таких выплат, чего в новом законе нет. Вторая проблема - компенсация морального вреда. Размеры компенсации морального вреда, решения о выплате которого принимаются судами, постоянно растут. Однако у законодателей при разработке нового закона не хватило духа указать, что компенсация морального вреда также является частью страхового возмещения. В результате эти выплаты могут лечь на плечи авиакомпании. Это проблемма не только Воздушного кодекса, но и Гражданского кодекса и других документов. Сейчас каждый страховщик решает данный вопрос в индивидуальном порядке, в зависимости оттого, насколько удастся достичь компромисса в налоговых вопросах и в договорных отношениях между сторонами. Еще один вопрос, связанный с реализацией нового закона, - это распределение 2 млн. руб. (минимальная гарантированная сумма, положенная по закону родственникам погибшего). Предполагается, что после предоставления необходимых документов минимальное гарантированное возмещение распределяется пропорционально между всеми лицами, имеющими право на это возмещение, причем выплаты должны быть произведены в довольно жесткие сроки. Однако гражданское законодательство не ограничивает сроки подачи таких документов. Таким образом, весьма вероятна ситуация, при которой первая группа лиц, претендующая на выплаты, подаст все необходимые документы относительно быстро. Фиксированная компенсация, определенная кодексом, будет распределена между представителями этой группы лиц. А потом появится вторая группа лиц, которая также будет иметь право на получение компенсации и также предоставит все необходимые документы. Страховая компания в данном случае свои обязательства по выплате 2 млн. руб. уже выполнила, выплатив эту сумму первой группе лиц, но обязательства перевозчика перед второй группой по-прежнему остаются. Поэтому такие дополнительные выплаты ложатся на авиакомпанию.

В поисках гармонии

Но и это не все проблемы. Для того чтобы осуществить выплату в случае нанесения вреда жизни пассажира, необходимо предоставить страховщику такой документ, как свидетельство о смерти. Однако получение свидетельства о смерти может длиться более полугода - это связано с проведением экспертизы ДНК, которая нередко требуется в подобных случаях. Формально осуществить какую-либо выплату, не имея на руках свидетельства о смерти, невозможно, поскольку возникает вероятность предъявления претензий со стороны налоговых органов в адрес страховых компаний.

Дополнительная сложность может возникнуть с международными рейсами. В законе сказано, что лимит ответственности авиаперевозчика повышается на всех рейсах - на внутренних и международных. Существует стандартная оговорка о том, что данный закон не должен противоречить международным конвенциям и соглашениям, подписанным Российской Федерацией. Между тем с рядом стран у нас продолжает действовать Варшавская конвенция, по которой лимит ответственности ниже, чем по новому варианту Воздушного кодекса. Формально при событии, например, на рейсе Москва - Киев должна действовать Варшавская конвенция, но если в суд будут представлены два документа (Конвенция и Воздушный кодекс) и суд будет исходить из того, что родственники пострадавших должны получить максимальную компенсацию, то логичнее будет пользоваться Воздушным кодексом.

Не меньше проблем может возникнуть при аренде судов и использовании договоров код-шеринга, поскольку у нас кодекс не содержит четких определений перевозчика по договору и фактического перевозчика (в отличие от международных соглашений, в которых фактический перевозчик и перевозчик по договору уравниваются и несут солидарную ответственность перед пассажирами). В результате непонятно, каким образом интерпретировать ответственность перевозчика. Предположим, что перевозчик по договору - российская компания, фактический перевозчик - иностранная компания. Хорошо, если у иностранной компании есть качественное страховое покрытие, но ведь его может и не быть - такая ситуация наблюдается у многих авиакомпаний в СНГ. В результате перевозчик по договору будет руководствоваться Воздушным кодексом, а фактический перевозчик - какими-то другими документами. Распутать этот клубок Воздушный кодекс не позволяет, он создает огромное поле для различных трактовок этого документа. Никто сейчас четко не может сказать, как это будет работать.

Еще один неясный момент с международными рейсами - согласно новой редакции Воздушного кодекса ответственность авиакомпании распространяется и на внутренние, и на международные рейсы, что указано в статье 117. Однако требование об обязательном страховании распространяется только на внутренние перелеты (см. статью 133). Это структурное противоречие: если бы статья 117 была точным отображением статьи 133, то этого противоречия не было бы.

Гармонизация деятельности отечественного рынка страхования с международными нормами - это не дань моде, а суровая необходимость. Дело в том, что в парке воздушных судов отечественных авиакомпаний растет количество иностранных самолетов, причем относительно новых самолетов, с небольшим сроком службы, но с большой стоимостью. Если бэушный самолет стоимостью 1 млн. долл. можно было не страховать, то новый за 20 млн. долл. страховать необходимо. Но страховое покрытие таких крупных объектов российские страховые компании не в состоянии "переварить" и обращаются к западным компаниям, занимающимся перестрахованием. А поскольку обращаемся мы к ним, а не они к нам, то приходится принимать чужие правила игры. Более того, если тот же самолет берется в лизинг у западной компании, то они требуют страхования в компании с рейтингом уровня "А" и выше, а финансовых институтов такого уровня в России просто нет. Кроме того, у западных компаний полис каско и полис страхования ответственности сведены в рамках единого договора, а у нас они относятся к разным классам бизнеса, и уже на этом уровне возникает разрыв. Поскольку перестрахование осуществляется за рубежом, то в дальнейшем . эти положения все равно должны быть сведены в один договор.

Авиакомпании, даже следуя политике максимального сокращения расходов, не смогут отказаться от страхования, поскольку в данном случае они вступят в конфликт с законодательством - и российским, и зарубежным. Многие перевозчики уже научены горьким опытом и не станут экономить на расходах в ущерб своему страховому покрытию, но все же попытаются сократить затраты на страхование. Вот почему необходимо вести сложные переговоры, однако объективная ситуация не позволяет снижать тарифы. В свою очередь от клиентов требуется соблюдение дисциплины платежей, важно, чтобы деньги поступали в срок. Ведь при наступлении страхового случая придется расплачиваться с клиентами живыми деньгами, а не долговыми расписками. Западные перестраховщики также будут нацелены на работу с теми российскими контрагентами, которые гарантируют им отсутствие накопления задолженности.

В России же пока нет ни четко прописанных норм, ни достаточной судебной практику, не говоря уже о культуре страхования; искусство споров, как правило, сводится к поиску компромисов между всеми заинтересованными сторонами в процессе досудебного решения вопроса, т. е. пытаемся решать проблемы не по законам, а по понятиям.

В материале упоминаются: Компании, организации: Lloyd’s of London 879  Пари 314 Первая страховая компания (1СК) 373 [БИН Страхование 552] РОСНО 2459 [Зетта Страхование, АО 28] Федеральная служба страхового надзора (ФССН) 3515

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »