Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Aviation EXplorer, 30 апреля 2021 г.

Кабачник Илья Николаевич: Рынок авиастрахования – жесткой посадки пока удаётся избегать (начало)

1233 просмотра

Как сегмент страхования авиакосмических рисков переживает пандемию и связанные с ней ограничения? На фоне каких более долгосрочных трендов мирового рынка протекает пандемический кризис? Что ждет рынок авиационно-космического страхования в перспективе? Как страховщики интегрируются в IT-сервисы для пассажиров? На эти и другие вопросы портала «Страхование сегодня» отвечает Заместитель генерального директора по авиационному страхованию АО «АльфаСтрахование», президент Международного союза авиакосмических страховщиков (IUAI).

Илья Николаевич, как Вы оцениваете итоги 2020 года и текущую ситуацию на российском рынке страхования авиационных рисков?

Для авиационных страховщиков 2020 год был совершенно экстремальным, но его итоги не так плохи, как можно было бы ожидать. По данным ЦБ, в 2020 году премии по страхованию воздушных судов и ответственности их владельцев выросли на 6% и приблизились к 15 млрд рублей. Причем прирост пришелся на четвертый квартал, в котором традиционно в России мало сборов в этом сегменте. В первом полугодии 2020 года мы видели, что премии снизились примерно на 6% к прошлому году.

Но статистика ЦБ – это лишь часть сборов рынка. На самом деле авиастрахование в России несколько шире, туда входит страхование ответственности аэропортов, производителей авиатехники и т.д., по которым у нас, к сожалению, нет официальной статистики. Раньше подобные данные собирал со страховых компаний РААКС, но в последние годы ассоциация перестала это делать.

Попробуем разобраться в тех цифрах, которые есть. Премии по авиарискам по источникам можно разделить на три части: авиакомпании, промышленность и прочее, включая вертолеты, деловую авиацию, малую авиацию и т.д.

По авиакомпаниям, глядя на ситуацию с перевозками пассажиров, разумно предположить, что в 2020 году страховые премии должны были снизиться: если самолеты не летают – премий будет меньше, если пассажиров никто не возит – ответственность никто не страхует и т.д. Так оно и есть, но также на динамику премий влияют тарифы и валютный курс. Последнее особенно важно применительно к авиакомпаниям, сделки по которым в основном в долларах. Если бы мы разговаривали в апреле 2020 года, мы бы не могли даже предположить, чем закончится год. Все три параметра действовали в разные стороны, а курс доллара еще и в течение года то рос, то падал. В целом рубль упал, что двигает премию по валютным полисам вверх – тарифы заметно выросли, а объем риска при этом снизился. На выходе эти разнонаправленные тенденции дали примерно нулевой результат по итогам года.

Это будет хорошо видно, если взглянуть отдельно на премии по страхованию ответственности владельцев воздушного транспорта, где подавляющую долю формируют как раз пассажирские авиакомпании. Мы видим, что премия российского рынка в 2020 году составила 3 453 млрд рублей против 3 483 млрд годом ранее.

Здесь также важно заметить, что разные страховщики по-разному ведут учет. Особенно это касается перерасчетов и возвратов премий. Поэтому вполне может оказаться, что часть возвратов в пользу страхователей за 2020 год будет «доезжать» в отчетность страховщиков еще в 2021 году, сокращая премии рынка.

В промышленности ситуация иная. В основном, это оборонная продукция. Практически весь этот бизнес сейчас страхуется через брокера «РТ-Страхование», а перестрахование обеспечивает, соответственно, РНПК. Здесь объем риска не менялся, а вот тарифы росли – прежде всего, как реакция на убытки. В результате премии в этом сегменте немного подросли, и мы полагаем, что именно промышленности мы обязаны общим небольшим увеличением премий по авиарискам в 2020 году.

По вертолетам и деловой авиации пандемия ударила не так сильно. К слову, для деловой авиации 2020 год оказался рекордным по спросу на перевозки, что и понятно, поскольку прекратились регулярные международные перевозки. При этом тарифы растут, отражая общий рыночный тренд и недопустимо низкий уровень тарифов, до которого рынок докатился в предыдущие годы.

Еще одна особенность, которую мы наблюдаем, – это рост объемов бизнеса, подписываемого российскими страховщиками из-за рубежа. Большая часть регистрируется как перестрахование, однако довольно существенные суммы поступают через брокеров, но формально являются прямым страхованием и учитываются в статистике ЦБ наряду с российскими рисками. Понятно, что часть прироста объясняется ростом курса доллара, но и в долларовом выражении импорт премий в Россию растет. Ужесточение международного рынка перестрахования делает российский рынок, традиционно более мягкий в части тарифов, более привлекательным для брокеров.

Расскажите поподробнее про текущие тарифы на рынке авиационного страхования.

Тарифы растут. И кроме общего фона повышения тарифов, есть также пики, следующие за крупными убытками в отдельных сегментах рынка или по конкретным клиентам. Например, в 2019 году мы это наблюдали в России в связи с двумя крупнейшими выплатами по самолетам «Аэрофлота» и «Уральских авиалиний» – премии по обеим компаниям резко выросли.

Поэтому, когда мы сравниваем 2020 год с 2019 годом, важно учитывать, что база 2019 года ситуационно была несколько завышенной, а в 2020 году это несколько выравнивалось, потому что общий рост тарифов все равно, повторюсь, происходит.

Кроме того, нужно всегда помнить, что есть тарифы, а есть премии. Если повышенный тариф применить к уполовиненной базе, то общая премия снизится, а не вырастет. Ровно это происходило в 2020 году.

В начале 2020 года страховщики опасались риска неплатежей, банкротств авиакомпаний, но этого не произошло. Как Вы смотрите на этот риск сегодня?

Мы очень рады, что риск не реализовался и благодарны своим клиентам, которые, несмотря на свое тяжелое финансовое положение, поддерживали дисциплину платежей по страховым операциям. Но риск на сегодняшний день никуда, к сожалению, не делся. На мой взгляд, мы вошли в 2021 год с еще более высоким риском банкротства авиакомпаний, потому что прошлой весной все рассматривали текущий кризис как тяжелейший, но имеющий начало и конец, а сейчас планы вновь приходится пересматривать, и конца этому не видно. Любые модели подразумевали восстановление рынка и международных перевозок, в крайнем случае, осенью 2020 года, но границы по-прежнему закрыты.

Причем Россия по сравнению с зарубежными странами выглядит еще достаточно бодро. В нашей стране внутренние перелеты продолжаются – перемещения между регионами почти не закрывались, и люди этим активно пользовались. В Европе, например, все гораздо хуже. И именно Россия и Китай в 2020 году показали пример того, что внутренний рынок при разумном подходе может выживать даже в таких экстремальных условиях. Это показывает, что проблема лежит, прежде всего, в административных ограничениях, а не в том, что люди боятся перемещаться – людям все равно хочется свободы и движения.

В связи с пандемией страховщики и брокеры отмечали проблему перерасчета премий по договорам страхования авиакомпаний. Насколько она масштабна?

Авиакомпании заключают договоры на годовой основе. Причем так сложилось, что в международной практике подавляющее большинство договоров заключается в четвертом квартале. Соответственно, крупные мировые авиакомпании почти весь 2020 год пользовались договорами, заключенными в 2019 году. Понятно, что премии по ним были рассчитаны на основании бюджетов, которые уже в марте 2020 года превратились в пыль из-за ковида. И авиакомпании принялись вести переговоры со страховщиками по уже действующим договорам. У крупных авиакомпаний тарификация договоров страхования привязана к фактическому объему перевозок. Разумеется, никто и никогда не предполагал, что объем перевозок может в течение года упасть почти до нуля! И теперь во всех договорах в обязательном порядке вводится минимальный уровень, ниже которого премия не пересчитывается. Это может быть тяжело для авиакомпаний, которые с трудом могут предсказать свои объемы, но это неизбежно, если принять во внимание положение страховщика.

Весь 2020 год страховщики пытались найти золотую середину: как сделать так, чтобы облегчить ситуацию для клиентов, но при этом не нанести ущерба платежеспособности своего собственного бизнеса. Проблема с перерасчетами премий очень наглядно видна, если взглянуть на статистику: завершая 2019 год, страховщики отчитались об 1,7 млрд долларов подписанных премий по страхованию авиакомпаний. Эта цифра примерно равна сумме убытков, заявленных в 2019 году. Однако перерасчеты и возвраты премий в связи с ковидом превратили эти 1,7 млрд в 1,3 млрд.
Прожив 2020 год, мы констатируем, что степень неопределенности не особенно снизилась. Да, ковид стал привычным фактором и не вызывает паники, но это не значит, что появилась уверенность в точности прогнозов на будущее.

Насколько быстрым можем быть восстановление индустрии в случае открытия границ?

Быстрое? Скорее, нет. Мне как страховщику по должности положено быть пессимистом и строить бюджеты на консервативных оценках. Прошлой осенью бравые доклады о преодолении кризиса вызывали у нас тревогу. Да, объем перевозок на внутренних линиях в августе и в сентябре был примерно такой же, как в прошлом году, даже чуть больше, но ведь общий объем перевозок все равно был радикально меньше, чем годом раньше. Да и августовский рост не был ростом, а был перераспределением, когда три привычных месяца отпусков у моря стали фактически одним. Кроме того, доходность международных и внутренних перевозок радикально отличается, поэтому в деньгах авиакомпании сильно проиграли и ушли с этим в зимний сезон. Но в моменте, в августе-сентябре, кому-то казалось, что спад кончился, и это было жутко опасно, если бы авиакомпании строили свои планы на основе этого предположения.

Люди хотят путешествовать, но для этого нужны единые правила, соблюдение которых позволяло бы ехать, куда хочешь. Сейчас таких правил нет, и мы живем в состоянии полной неопределенности: сегодня открыли границы, а завтра – закрыли.

О прогнозах … Как сказал один наш коллега, сейчас у аналитиков зрение как у стариков с сугубой дальнозоркостью – прогноз того, что будет через 10 лет, можно дать без проблем, но на ближайший год – ничего не понятно. Понятно, что в долгосрочной перспективе транспорт будет работать, люди будут путешествовать, но вот как именно мы в это будущее придем и когда – никто не знает.

Такого, как сейчас, не было никогда. Вернее, в истории российского транспорта была ситуация, когда объем перевозок падал вдвое – это было в 1992 году. Но тогда происходило кардинальное изменение в экономике в целом и в жизни людей. По числовым показателем это примерно то же, где мы сейчас находимся, но никакого радикального изменения рынка при этом не произошло. Количественные параметры таковы, что они должны были бы сопровождаться масштабными изменениями, но их нет.

Впрочем, и вероятность того, что на той стороне провала все станет как раньше, очень невелика. Масштаб изменений таков, что многое уже будет по-другому, но что именно – непонятно. Поэтому я считаю, что сейчас идеальное время для авиационных стартапов. Ведь рыночная стоимость самолетов упала, летчиков – в избытке. И вот на выходе из кризиса старая крупная авиакомпания, обремененная чудовищными долгами, и рядом с ней – новая компания, у которой меньше расходы на персонал, нет долгов и т.д. Есть возможность полного передела рынка, как силами уже существующих компаний, так и абсолютно новых. То же и с точки зрения национальных игроков – кто-то потеряет, а кто-то захватит новый кусок мирового рынка.

Отдельный вопрос – привычки людей и бизнес-туризм. Есть разные оценки, насколько индустрия воздушного транспорта зависима от бизнес-туризма, но все согласны, что довольно сильно. В этом заложен также ценовой фактор – в бизнес-туризме доходность для перевозчика выше. Самый низкий ценовой сегмент – это лоукостеры, где выбор билета происходит по его цене, а не времени вылета. В бизнес-поездках все наоборот. В общем, все наблюдатели соглашаются, что «видимо, рынок бизнес-тревел восстановится не совсем», а дальше начинается дискуссия. Ведь поначалу все считали, что теперь мы вообще будем все делать все в онлайне, ведь так удобнее и безопаснее, но за первые же месяцы так наелись этим онлайном, что сейчас те, кто готов полностью отказаться от рабочего места в офисе, в явном меньшинстве.

Какова ситуация с рисками при осуществлении внутренних перевозок?

Пожалуй, предмет самого серьезного беспокойства – это статистика повреждений самолетов при наземном обслуживании. Мы видим, что вопросы качества и безопасности для многих организаций не являются приоритетными.

Бурный рост в 2017-2019 годы при отсутствии должного внимания вопросам безопасности естественным образом приводил к росту количества инцидентов. А при переходе на новые поколения самолетов эти инциденты в стоимостном выражении обходятся страховщикам в разы дороже.
В 2020 году болезни роста отпали по причине отсутствия роста, и дилетанты могли бы сказать, что это хорошо, одной проблемой стало меньше. Но что делают компании, когда падает объем? Сокращают расходы, увольняют персонал. На выходе мы имеем такие случаи, как был летом 2020 года – водитель заснул за рулем машины грузовика с топливом и врезался в самолет. В результате – убыток на миллионы долларов США.

Изменился ли как-то характер аварийности в авиационной отрасли в связи с тем, что значительная часть парка не летала? Имели ли место катастрофические убытки, связанные с простоем законсервированных самолетов? И в целом, что сейчас происходит в сфере безопасности авиации?

С началом пандемии андеррайтеры во всем мире больше всего волновались по поводу рисков по самолетам на земле. Это абсолютно новая ситуация, и непонятно, что делать с этим риском. В полисах страхования авиакомпаний нет агрегатных лимитов. Теоретически авиакомпания может последовательно уничтожить все свои самолеты в течение года и за каждый получить полное страховое возмещение. Но вероятность такой серии событий почти равна нулю. А сейчас у нас возможен принципиально новый случай, например, десятки самолетов припаркованы и законсервированы на одном аэродроме и не смогут оттуда улететь, даже если точно известно, что надвигается стихийное бедствие. Авиакомпании, конечно, стараются рассредоточить свои самолеты, но руководствуются не риск-менеджментом, а ценой парковки и наличием места. Этот риск – гибели на земле большого числа законсервированных и потому немобильных самолетов – к счастью, не реализовался, но остается пугающим для страховщиков, потому что у них нет инструментов для защиты от него.

Другие наши опасения, которые уже, к сожалению, материализовались, связаны с тем, что пилоты после вынужденного перерыва могут потерять квалификацию. В мае 2020 года в Пакистане, где полеты были надолго прекращены, через 2 дня после разблокировки авиаперевозок произошла катастрофа по вине пилотов, которые утратили навыки и концентрацию и находились в стрессе из-за болезни родственников. На бумаге все нормально – самолет исправен, пилот на месте, но результат – гибель 98 человек и самолета.

Поэтому проблема деградации навыков у пилотов существует. Также вполне материальна проблема стресса. То же самое – и с сотрудниками наземных служб. Любая избыточная перегрузка пилотов – это плохо, как и продолжительный «отдых». Всегда важно равномерное, спокойное и плановое развитие.

Как Вы оцениваете результаты «АльфаСтрахование» по авиационному страхованию? Какие ставите задачи и цели перед собой на ближайшее время?

Мы недовольны своими результатами за 2020 год. Понятно, что по вышеописанным причинам премий собрано несколько меньше, хотя самые негативные прогнозы не реализовались. При этом довольно много убытков, как из России, так и из-за рубежа. И 2020 год еще раз продемонстрировал, что сегодняшний уровень тарифов недостаточен для покрытия текущей убыточности. По мере повышения тарифов и нормализации общей ситуации мы надеемся прийти к более стабильному состоянию рынка. Это и есть задача авиационных страховщиков в целом на ближайшее время.

В материале упоминаются: Компании, организации: АльфаСтрахование 13522 Международный союз авиакосмических (авиационных) страховщиков ,(Международный союз авиационных и космических страховщиков, The International Union of Aerospace (Aviation) Insurers, IUAI) 47  Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 265 Российская Национальная Перестраховочная Компания (РНПК) 1197 РТ-Страхование, СБ 118 Центральный банк Российской Федерации (Центробанк, Банк России, ЦБ РФ) 34213 Персоны: Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »