Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 3 апреля 2012 г.

Цена жизни

838 просмотров

Очередная авиакатастрофа снова возвращает нас к проблеме: как сделать авиацию безопасной в условиях российской «специфики». Летать становится все страшнее, а работать в российской авиации — все позорнее, особенно если учесть былую значимость гражданской авиации в СССР.

Самолеты, за редчайшим исключением, сами по себе не падают. В каждой катастрофе, как правило, кто-либо виноват — или производитель в случае конструктивных просчетов или ненадежной системы ПЛГ (поддержания летной годности), или службы авиакомпании в случаях нарушения правил полетов или эксплуатации ВС, или третья сторона в случаях неправомерного вмешательства в процесс авиаперевозки. И в любом случае в каждой катастрофе есть та или иная доля вины государственных органов власти, не обеспечивших своевременное обнаружение и устранение предпосылок к катастрофе.

Тем не менее, совершенно очевидно, что в настоящее время проблема отраслевого регулирования не является исключительно проблемой личности человека во главе Минтранса или на позиции его зама. Проблема находится глубже, она является гармоничной составной частью проблем общероссийской «специфики» правового поля, о которой много говорится в программных политических документах, разработанных профильными институтами и кандидатами в президенты на прошлых выборах. Не буду лишний раз перечислять, основную проблему знают все.

Если принимать эту специфику как данность, как неизбежное свойство нашей реальности, а ее изменения в положительную сторону как отдаленную и желательную перспективу (мечту), то становится совершенно очевидным, что никакие правильные нововведения в штатном расписании ведомств и даже в нормативно-правовой базе не позволят нам достичь должного результата в вопросе обеспечения безопасности полетов. Административные рычаги исполнения законов в действующей российской системе практически не работают, или работают неадекватно ситуации.

Речь, конечно, не идет о полной недееспособности всех отраслевых органов власти, иначе статистика катастроф выглядела бы несколько иначе, но проблема текущей неэффективности нашей системы госуправления признана руководителями страны и большинства ведомств, в том числе Минтранса.

Исходя из этого, я делаю вывод о нецелесообразности наращивания административно-уголовного давления на авиакомпании, вместо этого необходимо усиление экономического рычага воздействия как единственно возможного механизма повышения мотивации всех участников рынка к соблюдению действующих требований по безопасности полетов. Причем такая экономическая мотивация должна быть для компании сквозной, т.е. она должна влиять как на акционеров предприятия (угрозой потери бизнеса), так и на весь штат персонала вплоть до низшего звена исполнителей (угрозой потери работы и невыплатой заработной платы). Она должна быть всем очевидна и в случае катастрофы — неизбежна (не подвержена никаким взяткам и бюрократическим препонам, как в случаях с автострахованием).

Если наложить эту идею на экономические и моральные потери людей, чьи родственники и кормильцы погибли или пострадали в авиакатастрофах, то вполне легко можно прийти к выводу о возможности прямого совмещения необходимости финансовых санкций к авиакомпаниям и финансовых же компенсаций пострадавшим. Размеры и условия компенсационных выплат пострадавшим пассажирам и членам их семей в случаях катастроф должны оказывать шокирующее влияние на экономику компании, значительно большее, чем это есть сегодня. Угроза таких выплат и потери своего положения должна висеть дамокловым мечом над каждым, кто прямо или косвенно создает продукт компании и задействован в системе принятия решений, влияющих на безопасность полетов.

Я уже давно (но пока безуспешно) пропагандирую идею переноса фокуса отраслевого регулирования с неэффективных карательных функций органов власти на экономическое стимулирование авиакомпаний, где в центре всегда пассажир и его интересы, где важны свободные рыночные отношения.

Хотя среди профессионального сообщества и растет скепсис по отношению к «невидимой руке рынка», отсеивающей неэффективные компании, но это скорее следствие крайней степени искажения российского рынка авиаперевозок, где крайне высока роль государства и при этом крайне незначительна роль его антимонопольной службы. Впору говорить не о «решающей руке рынка», а о ее жалком обрубке с привязанной чашкой для подаяний, который к тому же «невидимый»!

Проблемы либерализации рынка авиаперевозок станут темой отдельной статьи, где можно будет порассуждать о взаимосвязи свободы рынка с той же безопасностью полетов, а также о приоритете интересов пассажиров над интересами отдельных авиакомпаний в различного рода социальных и политических конфликтах.

В условиях свободного рынка пассажир должен иметь возможность объективного выбора наиболее подходящего ему авиаперевозчика, а его жизнь для перевозчика должна представлять безусловную ценность, как в моральном, так и в экономическом плане. Именно на этих принципах строится высочайшая безопасность полетов в развитых странах. Именно по причине рисков колоссальных экономических и репутационных потерь была придумана и внедрена в практику система IOSA, причем применяется она как для проверки внешних партнеров авиакомпаний, так и как внутренний инструмент менеджмента.

В российской практике многие авиапредприятия предпочитают пройти аудит IOSA «бумажным» путем, исключительно с целью попасть в реестр и открыть для себя новые сегменты рынка, не проводя реальных внутренних изменений управленческих процессов. Аналогичная ситуация до сих пор наблюдается в отношении сертификации предприятий по стандартам ISO.

Итак, что же предлагается? На мой взгляд, компенсация за гибель каждого пассажира в размере, к примеру, 20 млн руб. уже может заставить акционеров и менеджмент авиакомпаний изменить свою карту рисков и систему приоритетов.

После чего они смогут выстроить такую систему внутренней мотивации, которая, к примеру, позволит пилотам не задумываться об экономических последствиях ухода на второй круг, отмены полета, или о возврате в аэропорт вылета в случае возникновения каких-либо угроз безопасности полета. И, более того, игнорирование угроз пилотами и наземными службами будет жестко караться менеджментом компаний, т.к. реализация угрозы при таких условиях может стать для авиакомпании фатальной. В случае вины в катастрофе третьих лиц авиакомпания сможет регрессом переложить компенсации полностью или частично на виновника катастрофы, что должно способствовать повышению транспортной безопасности и надежности системы ПЛГ.

Не следует считать, что предлагаемая мера заменяет собой необходимость дальнейшего совершенствования отраслевой нормативно-правовой базы — имеющаяся проблематика весьма обширна, она порождена иной реальностью советского прошлого, а также искаженной реальностью постсоветского периода. В этом аспекте предложенная мера лишь создает стимулы чиновникам и участникам рынка по ускорению модернизационного процесса и по контролю его результата, доводя последствия каждой авиакатастрофы до ощутимых и долгосрочных социально-экономических последствий, отличных от обычных краткосрочных всплеска активности чиновников и шумихи в СМИ.

Очевидно, что размеры и условия выплаты компенсаций, включая механизмы страхования, регресса, предотвращения злоупотреблений, должны стать предметом детальных исследований, проводимых Минтрансом и другими ведомствами, чтобы в конечном итоге закрепиться в виде федеральных законов во исполнение действующих конституционных норм, главной из которых является право человека на жизнь.

Сергей ДЕТЕНЫШЕВ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »