Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Воздушный флот, 15 ноября 2010 г.

Илья КАБАЧНИК: Страховая группа Авикос - АФЕС стала подразделением ОАО АльфаСтрахование

2547 просмотров

Илья Николаевич Кабачник в 1991 г. окончил физический факультет МГУ имени М.В, Ломоносова. С 1992 г. работал в страховом обществе "АВИКОС" в должностях эксперта, директора отдела авиационного и космического страхования, главного андеррайтера (с 1995г.), исполнительного директора (с 2000г.). Проходил стажировку по страхованию авиационно-космических рисков в компаниях HSBC Insurance Brokers Limited и Marsh Space Projects LTD. Ha X Всероссийской конференции по перестрахованию (2006г.) И.Н. Кабачнику был вручен почетный диплом "Лучшему андеррайтеру в области авиационного страхования". С 2010г. -заместитель Генерального директора ОАО "АльфаСтрахование" по авиационному страхованию. В 2008 г. избран президентом Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС).

- Илья Николаевич, вхождение "Страховой группы "АВИКОС" - "АФЕС" в ОАО "АльфаСтрахование" - серьезное событие в российской авиационной страховой системе. Чем оно обусловлено и каких последствий ждать?

- Да, все в гражданской авиации привыкли сначала к фирме "АВИКОС", затем к "Страховой группе "АВИКОС" -"АФЕС", как мы последние годы назывались. А сейчас это другая структура.
Любой бизнес имеет свою логику развития и страховой бизнес в частности. Тенденция роста, укрупнения свойственна для финансовых и страховых структур во всем мире, а на развивающихся рынках особенно. В какой-то момент у любой коммерческой структуры возникает переломная точка, когда прежним акционерам нужно изыскивать новые ресурсы для развития бизнеса: либо привлекать дополнительных инвесторов (т.е. делиться собственностью компании), либо выходить на открытый рынок, становиться публичной компанией (IPO), это опять же привлечение новых акционеров, только форма другая, либо продавать свой бизнес.

И акционеры общества "АВИКОС" действовали в рамках той же логики, для того чтобы компания могла развиваться поступательно, продолжать свою историю.
Изначально компания росла за счет собственных ресурсов, вкладывая прибыль от страховых операций в дальнейшее развитие бизнеса. В 2003-2004 годах был сделан качественный шаг вперед - приобретение конкурирующей организации "АФЕС" и соответственно удвоение операций за счет этого. А где-то к 2006-2007 гг. мы подошли к тому, что для дальнейшего развития требовалось существенное увеличение капитала. Здесь нужно сказать, что страховые компании - весьма своеобразные организмы: капитал страховой компании обязательно должен расти вместе с объемом операций. Компания с ограниченным капиталом не может расширять свою деятельность. То есть у нас есть определенные требования по платежеспособности, которые в простом выражении означают, что при удвоении масштаба деятельности должен в той же пропорции вырасти и капитал. Если вы владелец страховой компании, и она успешно работает, растет и развивается, то от вас все время требуется добавлять денег, если вы хотите быть конкурентоспособными. Но конечно, при этом ваши акции растут в цене.
Поэтому вполне логично, что мы начали искать партнеров. Итогом поисков и переговоров стало соглашение конца 2009 года с группой "АльфаСтрахование" о том, что она покупает контрольный пакет акций "Страховой группы "АВИКОС" - "АФЕС".

- Почему именно "АльфаСтрахование"?

- Во-первых, потому что это одна из ведущих страховых компаний России. Во-вторых, "АльфаСтрахование" динамично развивается, работает с прибылью и в качестве одного из путей развития своего бизнеса рассматривает развитие за счет неорганического роста, т.е. за счет слияния или поглощения других подобных структур. Несмотря на кризис 2008 года, который очень сильно ударил по страховому рынку, "АльфаСтрахование" продолжала работать с устойчивой прибылью и, соответственно, не теряла возможностей развиваться. И последний, но очень важный пункт: ОАО "Альфа-Страхование" не имела никакого серьезного бизнеса в области авиации и космоса. То есть объединение выглядело абсолютно логичным, было понятно, что привносит одна сторона, что другая. Одна сторона привносит капитальную базу и более широкую сеть, большую финансовую устойчивость, больший набор страховых продуктов, а вторая -клиентскую базу и профессиональную команду в области авиационного страхования.
С апреля месяца с. г. мы начали формирование блока авиационного страхования в составе ОАО "АльфаСтрахование", в июле - переехали в офис "АльфаСтрахования", а еще с мая начали заключение договоров от имени "АльфаСтрахование". С 2011 года наш бюджет планируется уже как бюджет подразделения "АльфаСтрахования".
Коллектив нашего подразделения целиком сформирован из специалистов "Страховой группы "АВИКОС" -"АФЕС". И в течение года мы еще несколько усилили свой состав в расчете на развитие.

- Что вы сделали, что собираетесь делать?

- Нашей первоочередной задачей было обеспечить продолжение сотрудничества с нашими основными клиентами. Эта задача выполнена. Кроме того, появился и новый бизнес. Например, мы заключили договоры с аэропортом Шереметьево, с которым раньше никогда не работали. В сферу нашей деятельности входит работа с авиационными предприятиями гражданской авиации и с авиационно-космической промышленностью. В планах у нас более интенсивная работа с промышленностью, с учетом возможностей "АльфаСтрахования", наращивание контактов с рядом предприятий гражданской авиации. В этом году мы покажем прирост объемов операций в сравнении с предыдущим годом. И на следующий планируем некоторый прирост. Но никаких целей "завоевать весь мир мы перед собой не ставим. Наша основная установка - устойчивая работа с очень качественным сервисом для своих клиентов. Вот это ставим во главу угла. Именно в этом сказывается профессионализм страховщиков.

- А в чем проявляется уровень профессионализма?

- Начнем с конца. Прежде всего, это работа по урегулированию убытков. Здесь опыт, наличие персонала и подходы, методология (то, что мы накопили за многие годы, и те ресурсы, на которые мы сейчас опираемся), для "Альфа Страхования" - самое важное. Однако авиационный бизнес требует от страховщиков профессионализма и на стадии подготовки, заключения, сопровождения договоров. Сейчас большинство авиакомпаний эксплуатируют импортную лизинговую технику, и любой контракт включает довольно массивную часть, связанную именно со страхованием. Соответственно, мы оказываем поддержку клиентам, для того чтобы условия лизинга были в их пользу, а не наоборот. Дальше идет сопровождение договоров. Здесь масса всяких деталей, которые вряд ли интересны для широкого круга ваших читателей. Важно, что как только компании с такими "деталями" сталкиваются, тут же начинают понимать, как важно иметь кого-то рядом, кто в этом разбирается. Простой пример. Вы взяли какой-то самолет в лизинг, скажем, аэробус А320. И вам нужно отправить двигатель на обслуживание. Вы снимаете двигатель и берете другой. Что значит -берете другой двигатель? На самом деле вы, как правило, берете в лизинг отдельно двигатель у другой компании. И страховое обеспечение такой операции далеко не тривиальная вещь. Оформление документов не связано с существенными затратами, но его нужно правильно осуществить. Иначе вся страховая документация, как это ни печально, становится камнем преткновения в реальном продвижении лизинговой сделки. Особенно международной. Страховка -неотъемлемая часть любой сделки; часть, без которой "добро" на поставку самолета никто не даст. Это как семафор: либо закрыт, либо открыт. Если вся страховая документация в порядке, то все движется. Если возникают с документацией какие-то заминки, то сделка останавливается. Вы можете иметь проплаченный контракт, но при проблемах со страховой документацией ваш самолет будет стоять где-нибудь в Европе - и все. А вам нужно, чтобы он уже начал летать, вы уже за него заплатили, вы уже вносите лизинговые платежи, а забрать самолет не можете, потому что в страховых документах у вас что-то не в порядке. И никто не выпустит воздушное судно без полного комплекта страховой документации, оформленного в соответствии с требованиями конкретной лизинговой компании. Эти требования более или менее стандартизированы, но именно более или менее. Везде есть свои особенности, каждый контракт индивидуален. И когда мы говорим о сервисе, то наша задача, чтобы никаких задержек из-за оформления документов у клиентов не возникало, чтобы по вине страхования вообще не возникало никаких задержек в деятельности авиакомпании. И у нас таких задержек никогда не было.

- И такое качество работы для вас стало характерным где-то в последние 10 лет?

- Да. Сейчас, если мы берем объем наших операций в денежном выражении, то больше 50% приходится на страхование иностранной техники, эксплуатируемой по договорам лизинга. А еще в 1993 году "АВИКОС" впервые для себя оформлял страхование двух импортных самолетов (А310), которые Узбекская национальная компания брала в лизинг. Это была совершенно новая для нас тема, сделка, позволившая приобрести первый опыт работы со страхованием лизинговой техники. Сейчас, повторюсь, страхование лизинговых договоров - наша основная работа и выполняется она уже совсем на другом уровне, нежели 10 лет назад.

- Как набирались ваши сотрудники этого опыта? Ведь, наверное, не только на собственной практике, хотя без этого не бывает?

- Мы осваивали международный опыт. Это международный бизнес, в который мы постепенно интегрируемся, и в ходе практической деятельности обретаем опыт. Учебников здесь нет. Кстати, первые полисы авиационного страхования, которые оформлял Госстрах в Советском Союзе, делались для ЦУМВС, то есть для международных воздушных сообщений. Так что весь опыт авиационного страхования в России начинается оттуда, эта деятельность с самого начала опиралась на международные стандарты.
Авиационное страхование пока не существует как специальность, по которой где-либо готовят людей.
И мы не можем разместить объявление о поиске выпускника вуза - специалиста по авиационному страхованию с надеждой, что на него кто-либо откликнется. Таких специалистов очень мало, все они востребованы, опыт работы каждого - уникален. Тем не менее, специалисты авиационного страхования всего мира замкнутый образ жизни не ведут. Наоборот, через Международный Союз Авиационных Страховщиков идет постоянный и активный обмен опытом, проводятся всевозможные международные конференции, стажировки и т.д.

- Кто ваши главные конкуренты в России?

-Основные - "Ингосстрах", который еще во времена СССР занимался авиационным страхованием, и "Согаз". Вместе мы на сегодняшний день составляем тройку лидеров в авиационном страховании. Многие крупные российские компании (ВСК, "РОСНО", "Росгосстрах"), уделяют внимание этой сфере и имеют заметный портфель авиационных рисков. Есть менее крупные компании, которые специализируются в авиации (лидером среди которых в свое время был "АВИКОС"), в том числе такие как "Москва", "Лексгарант", "Тит". А дальше в статистических таблицах идет хвост мелких игроков, многие из которых занимаются авиационным страхованием от случая к случаю, не имея в своем составе соответствующих специалистов. А люди - главный фактор успеха в нашем бизнесе.
В этом отношении показателен пример "АльфаСтрахования". Решив заняться авиастрахованием, эта мощная компания, по сути дела, создала крупную специализированную структуру, купив контрольный пакет "Страховой группы "АВИКОС" - "АФЕС". И с точки зрения развития бизнеса поступила абсолютно верно. Такой подход позволил обеспечить полную преемственность и сразу обеспечить высокопродуктивную работу.

- А что вообще представляет в данное время рынок авиастрахования в стране?

- Рынок непростой. Прежде всего, прибыльность страховых операций невысока, особенно в послекризисный период, страховые компании, по сути, борются за баланс расходов и доходов. Идет жесткая борьба за клиентов. И когда она уходит в область демпинга цен, использования административного ресурса или личных знакомств, связей - ничего хорошего это не сулит. Обычный результат - неоплаченные убытки, подрыв авторитета страховщиков. Страдает имидж, авторитет отрасли в целом, что весьма печально. Как ни странно это звучит, мы заинтересованы в наличии сильных профессиональных конкурентов. Да, борьба обостряется, но мы как индустрия выигрываем в глазах потребителей.

- Ну а что потребители могут сделать, если без страхования никуда не улетишь? Какая разница тут, как они относятся к страховой индустрии?

- Мы видим большую разницу в подходах к страхованию. Рассматривает ли руководитель авиапредприятия страхование как некую формальность, как некое требование, от которого надо просто отвязаться, либо рассматривает страхование как необходимый элемент своего авиабизнеса.
Разницу очень хорошо знают компании, которые имели дело с крупными убытками. Но это не самый лучший способ - учиться на собственном опыте. Уже пора вести речь о должной страховой культуре руководителей авиапредприятий. И это дело не только страховой индустрии, но и авиационной администрации. Ведь всем уже ясно, что реально авиакомпания не может нормально, устойчиво функционировать без должного страхового обеспечения. Если взять и убрать все законодательные требования по страхованию, и сказать - что хотите, то и делайте, то компании, которые такому положению возрадуются и откажутся от страхования, будут работать, существовать ровно до первого серьезного происшествия. Никто не получит никакой компенсации: ни банки, которые финансировали приобретение самолетов, ни пассажиры, которые пострадали в происшествии, ни родственники погибших, ни сама авиакомпания, которая вынуждена будет прекратить свою деятельность. Понятно, что такая ситуация недопустима, поэтому, собственно, и существуют обязательные требования по страхованию. Страхование - не просто необходимый, но органичный элемент деятельности авиакомпании, отрасли.

- На каком уровне сейчас находимся мы по страхованию пассажиров, экипажей на внутренних и международных линиях?

- Поскольку большая часть наших авиакомпаний эксплуатирует импортную технику, причем в основном взятую в лизинг, то стандарты диктуются лизинговыми контрактами. Сверх этого мало кто что покупает. В целом страховое покрытие наших компаний (за исключением "Аэрофлота"), особенно по страхованию ответственности, несколько ниже, чем у крупнейших международных перевозчиков. Но это непринципиально и вполне соответствует ситуации. Если в цифрах, то объем страхового покрытия ответственности наших авиакомпаний, как правило, составляет 500-600 млн долларов. Крупные мировые перевозчики вроде British Airways или Delta покупают покрытие на уровне 1-1,5 млрд. То есть вполне сопоставимо. Евросоюз ввел довольно высокие уровни страхового покрытия при полетах над своей территорией, и мы должны их придерживаться, летая в Европу.
Если посмотреть на наши внутренние перевозки и перевозки в СНГ, то здесь есть некие внутренние стандарты и есть практика. К сожалению, если при международных полетах все понимают важность полноценного страхового покрытия, то на внутренних - придерживаются минимальных требований. Минимальные требования страхования ответственности перед пассажирами составляют у нас 2 млн рублей. Это достаточно высокая цифра. И таким образом Воздушный кодекс обеспечивает каждому пострадавшему вполне адекватное возмещение. Нужно понимать, что 2 млн - это не предел, это минимальная сумма, которая выплачивается, практически автоматически, без каких-то специальных обоснований, подтверждений и т.п. А если будет обоснован больший ущерб, значит, будет выплачен и он. Такого уровня минимального гарантированного возмещения на самом деле в других странах нет. Другое дело, что эти же 2 млн фигурируют как достаточное покрытие при приобретении авиакомпанией страховки. То есть этот минимум пострадавшим гарантирован, а на большее возмещение у компании ничего нет. Остальное она либо выплачивает из собственных средств, либо пытается не выплачивать вообще.
К сожалению, наши авиаперевозчики не очень хорошо этот риск осознают, хотя мы и пытаемся объяснить, что реальные требования будут выше минимума. И практика это подтверждает.
По поводу экипажей. В Воздушном кодексе есть норма по обязательному страхованию летного состава (1000 минимальных окладов, т.е. 100 000 рублей). По моему личному убеждению, эта норма - ошибка, которая перекочевала в ВК из отраслевого тарифного соглашения. Строго говоря, это вопрос трудового права, а не воздушного права. Иначе мы должны согласиться, что во всех отраслевых законах должны быть нормы страхования работников. На самом деле это вопрос трудового соглашения между работодателями и работниками, профсоюзами. И каждая компания вправе иметь свои стандарты. Кроме того, летчики вправе сами себя страховать. Они получают неплохие деньги за свой труд и, понимая его особенности, имеют возможность себя соответственно страховать. Это не такие большие затраты. И разговоры о том, что наш летный состав недостаточно защищен, на самом деле не имеют основания. Если страховая защита для пассажиров или третьих лиц - это вопрос государственной политики, то страхование летного состава - это вопрос трудовых договоров и личное дело каждого летчика. Страховщики со своей стороны готовы предлагать летчикам страховые продукты, включающие в себя как обычное страхование от несчастного случая, так и специализированные полисы, покрывающие утрату профессиональной пригодности, потерю лицензии. Такие полисы могут приобретаться летчиками индивидуально либо коллективно - через профсоюзы или, если таковы условия трудовых договоров, за счет авиакомпании-работодателя.

- Ваши клиенты все-таки компании солидные?

- Наши клиенты очень разные. Входящая в нашу группу компания "АФЕС" делала акцент на региональную деятельность. Поэтому среди наших клиентов есть и крупные перевозчики, как "Уральские авиалинии", "ЮТэйр", и компании с тремя-четырьмя легкими вертолетами... Но наш уважительный подход ко всем одинаков. Другое дело, что, к сожалению, подходы у самих компаний-клиентов разные. Мелкие компании чаще воспринимают страхование как формальность. Наше основное правило, чем, собственно, мы и живем, чем отличаемся от других: не предлагать каких-то стандартных решений, Мы формируем предложение для каждого клиента, стараясь понять его бизнес, выстроить взаимоотношения на долгосрочной основе.
Конечно, клиенты выбирают нас, но и мы тоже выбираем клиентов. Активно работают наши филиалы, наши сотрудники ездят по стране, встречаются с будущими клиентами, объясняют, чем мы будем для них удобны. У нас практически нет клиентов, с которыми мы не встречались до заключения договора. Чаще всего мы знаем их годами. И наши клиенты, умеющие надежно работать, заинтересованы в том, чтобы и другие наши клиенты были такими же надежными. Ведь если наша деятельность постоянно прибыльна (а она прибыльна), то мы имеем возможность предлагать соответствующие удобные тарифы. Если мы будем все время балансировать на грани рентабельности, то либо наша надежность будет недостаточно высокой, либо мы будем вынуждены задирать тарифы, чтобы как-то компенсировать убытки. И еще надо учитывать вопросы перестрахования. Одно дело, когда мы ведем переговоры с перестраховщиками и говорим об устойчиво прибыльном портфеле, о том что наши затраты постоянно снижаются. И другое, если компания едва сводит концы с концами.
У страховщиков есть понятие "качество портфеля" так вот это качество важно не только для нас, но и для наших клиентов. Поэтому есть компании, с которыми мы никогда не будем работать.

- Как складываются ваши отношения с перестраховщиками?

- Наши потребности в перестраховании очень велики. Конечно, собственные возможности со временем растут, но в целом наша зависимость от перестраховочного рынка, и в частности от международного, есть и остается высокой. И не надо это понимать как односторонний процесс. Правильнее сказать не то, что мы зависим от зарубежного рынка, а что мы являемся его частью. Движение денег идет в обе стороны. С точки зрения привлечения капитала для покрытия убытков, перестрахование - это самый дешевый механизм. Попробуйте сравнить стоимость перестрахования со стоимостью кредитных ресурсов. Перестрахование - очень дешевый инструмент для обеспечения финансовой устойчивости, финансовой ликвидности. Оно позволяет вести масштабные операции со сравнительно небольшим капиталом. И то, что в мире существует такой механизм, это огромное достижение мировой системы страхования.

В материале упоминаются: Компании, организации: HSBC Insurance Brokers Limited 6  Marsh & McLennan 302  АВИКОС 106 АВИКОС-АФЕС, страховая группа 54 АльфаСтрахование 13500 АльфаСтрахование, группа компаний 569 АФЕС (Авиационный Фонд Единый Страховой ) 78 ВСК (Страховой дом ВСК) 5499 Госстрах (Главное управление государственного страхования СССР) 532 Ингосстрах 13885 Лексгарант 117 Международный союз авиакосмических (авиационных) страховщиков ,(Международный союз авиационных и космических страховщиков, The International Union of Aerospace (Aviation) Insurers, IUAI) 47  Москва 131 [Тинькофф страхование 338] Росгосстрах, ООО 8541 РОСНО 2459 [Зетта Страхование, АО 28] Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 265 СОГАЗ 9510 ТИТ 210 Персоны: Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »